推广高标号清洁燃油，不仅能使车辆排放更加清洁，还能让对燃油品质要求苛刻的高效内燃机得以普及，从而大幅节约车用燃油消耗。

　　7月1日，国Ⅲ标准正式在全国范围内实施。然而，直到29个月后，满足国Ⅲ标准的清洁汽油才能在全国范围内提供。车油不配，已成为现阶段我国机动车节能减排工作的重大障碍——

　　国家环保总局6月29日宣布，相当于欧Ⅲ排放标准的国家机动车污染物排放第三阶段限值(以下简称国Ⅲ标准)，今年7月1日在全国范围内开始实施。

　　然而，在近日中国内燃机学会油品与清洁燃料分会成立大会上，石油化工行业院士、中国化工学会理事长曹湘洪透露：“到2009年12月31日，将在全国范围内提供满足第三阶段排放标准的清洁汽油。”这意味着在大多数地区，符合国Ⅲ排放标准的车还要用29个月的国Ⅱ汽油。

　　而按照国家环保总局的原定计划，2010年将在全国实施国Ⅳ排放标准。如果真像曹湘洪所说，2009年12月31日全国范围内才能用上国Ⅲ油，那么几乎可以断定，车油标准不匹配的尴尬将在很长一段时间内持续下去。

　　“油品先行”为何实现不了

　　其实，车油不配的尴尬在我国并不是第一次发生。

　　2003年1月1日，北京开始实施国Ⅱ排放标准，而直到2004年10月，北京符合国Ⅱ标准的汽油、柴油才全面销售，时间整整晚了22个月。

　　2004年7月1日，全国实施国Ⅱ排放标准，然而等全国都用上国Ⅱ油，已是2005年7月。达标车与达标油之间的时间差又是整整一年。

　　这次全国实施国Ⅲ标准，车油不匹配时间将达到近30个月！

　　据了解，国外的普遍情况是“油到车到”。

　　2004年欧盟规定的柴油硫含量为不大于350ppm，这一与欧Ⅲ标准相匹配的燃油标准比欧Ⅲ排放标准的实施提前了一年。

　　在日本，法规要求2007年起供应欧Ⅳ柴油、2008年起供应欧Ⅳ汽油，但在市场上，石油供应商将提供欧Ⅳ燃油的时间主动提前到2005年。

　　为什么在国际上被认同的“油品先行”理念，在中国就行不通呢？

　　有观点认为石油石化系统作为垄断行业，拥有对消费者说“不”的特权。但接触过石化行业的汽车业内人士却认为，石化行业有汽车行业所不了解的思路和步调。

　　石化行业的专家认为，油品升级需要时间，尤其是从国Ⅱ升到国Ⅲ，更需要时间。原四部委机械用新油品评定仪器设备专业组执行秘书王良驹解释：“生产燃油，中国一直采用添加抗硫添加剂的办法，但国际经验表明，采用这一技术路线无法生产出相当于欧Ⅲ标准的燃油。因此，石油石化系统需要改变技术路线，增加脱硫设备，投入的资金需200亿—300亿元，而时间需要3年。”

　　石化行业的另一个理由是，以现在的采矿和冶炼技术水平，生产国Ⅲ燃油虽然能够提高城市空气的清洁度，但其代价是生产同等数量的燃油需要更多原油，而采矿耗能带来的污染远远超过在城市里减排的污染。

　　汽车企业一度不知所措

　　由于车油不配，国Ⅲ标准能否按期实施曾是个变数，这让汽车企业在国Ⅱ标准车辆“大限”来临前，一度有些不知所措。

　　原因很简单，企业担心政策变化使自己的投入最终“打了水漂”，因为不少企业有过类似经历。

　　2004年8月31日，根据国家环保总局在此前所发的文件，这一天是最大总质量大于3.5吨、排放达国Ⅰ标准的商用车生产、进口、销售和注册登记的最后期限。虽然不少汽车生产企业对此反应强烈，但还是在此之前做了国Ⅱ车的生产准备，并逐步将国Ⅰ车停产。然而，当执行大限来临时，因为顾及到治理超载和国家宏

　　观调控给企业销售带来的影响，国家发改委提出缓期执行禁止不达标车辆销售的“斩首令”。

　　3天后，也就是2004年9月2日，国家环保总局发出了编号为“环函2004300号”的文件，正式明确不达国Ⅱ标准车辆的最后销售期限推迟至2005年1月1日。

　　从8月31日至9月2日，国Ⅰ标准经历了由死到生的“神奇”过程。但是这种生死的折磨却使“老实”的企业付出了牺牲市场和支付高昂产品转换成本的沉重代价。当时东风商用车公司市场部的人士说，国Ⅰ车比国Ⅱ车具有价格优势，由于按照原先的规定停产了国Ⅰ车，东风在那段时间失去了很多客户和市场机会。

　　吃一堑，长一智。7月1日前，不少企业怀揣复杂的心情通过各种途径在打听、判断：国Ⅱ排放的轻型车到底什么时候不能在全国销售？这个答案对企业太重要了，因为这将涉及到企业的生产、配套、销售计划，涉及到库存和市场份额的占有。

　　“现在这种混乱的状况，已经让我们很苦恼了：到底要不要全部按国Ⅲ标准排产，要不要处理掉库存呢？”6月下旬，一位商用车企业负责人介绍说，要是全国都实施国Ⅲ标准的话，企业原有的生产线都要进行技术升级，不少设备要更换，费用非常高；原有的国Ⅱ库存车都得消化掉。“但现在的问题是，企业并不知道到底会不会从7月1日起在全国实施国Ⅲ。”

　　车油不匹配对企业来说，可能还有这样一个危害：消费者可能因为使用环节中的问题怪罪厂家，并要求厂家承担责任。福田汽车工程研究院轻卡所所长赵淑英和康明斯(中国)投资有限公司工程技术总监闵佟不约而同地表达了他们的看法：“国Ⅲ车‘喝’国Ⅱ油肯定是达不到预想的环保效果，消费者却要多花不少钱。用户的眼睛是雪亮的，时间一长他们肯定不乐意。到时候，汽车企业不仅销量受到影响，如果造成车辆故障，还可能承担‘额外’的责任。”

　　国Ⅲ可否分步实施

　　面对车油不配的矛盾，业内人士曾建议，实行“先中心城市，逐步扩大区域，油到车到，最终覆盖全国”的方针。但国家环保总局却表示：“国家环保总局是标准的制定单位，国Ⅲ排放标准不是哪一个部门想推迟就能推迟的。”

　　那么，国Ⅲ车加国Ⅱ油后究竟会有什么后果呢？天津市河东区的汽研中心汽车排放试验室有关工作人员介绍说，早在2004年上半年，他们就进行了低排放车辆与中国燃油适配性研究。

　　试验的结论是：在车况良好的前提下，国Ⅲ车加国Ⅱ油绝大多数车型的排放基本满足排放限值，但劣化的速度和污染物排放量结果要明显高于同等情况下加国Ⅲ油的试验车。“而且还有少部分试验车型的排放不能满足限值。”他补充说。

　　一位长期研究油品和汽车之间关系的工程师说：“国Ⅱ油的硫含量是500ppm，国Ⅲ油的硫含量是150ppm，国Ⅲ车使用国Ⅲ油，相对于使用国Ⅱ油，对车辆后处理系统的耐久性更有益，后处理系统的使用寿命也会相应延长。”

　　虽然存在种种疑问，环保部门对国Ⅱ油加到国Ⅲ车上的状况一直“充满信心”。国家环保总局一位参与机动车尾气排放检测工作的人士曾表示：“无论这项试验结果如何，都不会影响实施国Ⅲ的进程。国家环保总局的态度是很明确的。”

　　然而，严格执行国Ⅲ标准的含义是要按照科学发展观，从全局、国家、产业、消费者等几方面利益考虑。现在全国的油品还没有达到国Ⅲ标准，如果不顾现实条件、产业的差距、消费者的权益而非要执行，这是违背初衷的。

　　业内人士表示，从石化部门的角度看，现在在全国大范围内全面供应国Ⅲ油，确实还存在很多客观的困难。鉴于实际情况，是否可以考虑在全国范围内分区域、分阶段提供国Ⅲ油，同时在这些区域实施国Ⅲ排放标准？

　　然而，国家环保总局6月29日正式宣布按原计划实施国Ⅲ排放标准，让这种设想落了空。

出处：人民日报