本田车在车祸中都是以报废作为最后的结局，其中的原因是什么呢？难道“本田”也有“我不入地狱，谁入地狱”的“大公无私奉献精神”？

　　笔者一直不认可所谓的吸能设计——当然不是说吸能不好，而是在日常的追尾、刮蹭中，自己的车越结实，受到的损失就越小，总不能为了“吸能”，就得在小碰撞中搞得面目全非！那样修车也修不起啊！所以说壳子厚、漆面结实没什么不好，某些车钢板薄一按一个坑，却说什么：“这是吸能设计的体现！”

　　“吸能”到底是什么呢？

　　就是在发生交通事故（主要是撞车或者撞物）的时候，车子的一部分结构按照设计意图发生一定程度的溃缩，以最大限度的吸收碰撞能量，从而最大限度的保证驾驶室的完整，从而避免由于驾驶室被压缩变形，对车内人员造成伤害，或者延误救援工作的开展。

　　吸能的主要部位是哪里呢？

　　是车的一部分框架结构，而不是外壳。因此，在小碰撞中对车自身的保护（包括外观完整性）而加强车身、外壳和车漆工艺，是完全合理且必要的。

　　当前汽车的碰撞实验存在陷阱：不同车型都是对着质量和强度都是无限大的被撞物冲击。然后以此作为证据，来证明自己汽车的安全性其实是差不多的，这是极端错误的。

　　我们来做个小试验：拿鸡蛋对着硬物碰，你可以发现所有试过的鸡蛋都碎了，而且都碎得差不多，于是可以得出鸡蛋的安全性都差不多。可是你拿两个鸡蛋对碰呢，是两个鸡蛋各破一边吗？错！结果是：只有一个鸡蛋碎了，另一个完好无损！

　　问题出现了：为什么对着硬物碰都差不多，但是鸡蛋之间对碰却只有一个碎了？这个实验结果与汽车碰撞有关系吗？

　　再看看汽车之间的碰撞吧（撞硬物，大家的结果当然都一样！）。

　　1，开始，两车的结构都是完好的，都在以刚性对刚性；

　　2，随着碰撞的继续，力量越来越大，于是刚性较弱的A车的结构开始溃败，大家熟知的碰撞吸能区开始工作；

　　3，不幸再次发生，因为结构变形，A车的结构刚度反而更急剧降低，于是开始不停的“变形、吸能”；

　　4，在A车的吸能区溃缩到刚性的驾驶仓结构之前，另一车的主要结构保持刚性，吸能区不工作。

　　结论：两车对碰，其中一个刚度较低的，吸能区结构将先溃败并导致刚度降低，最终将承受所有形变，并吸收绝大部分的碰撞能量。

　　这就是为什么你总可以看到，两车碰撞时，往往一车的结构几乎完好无损，另一车已经是稀哩哗啦拖去大修!

　　钢板的厚度对安全性有影响吗？

　　答案不仅是肯定的，而且大得超出你的想象：钢板薄20％不是意味着安全性下降20％或者损失增大20％， 而是意味着你的吸能区将先对手而工作，并将持续工作到被更硬的东西顶住（可能是你的驾驶舱）， 并承担几乎全部的碰撞形变损失！

　　在车与车的碰撞中，谁的车钢性差，谁的车就完全溃败（车里的人危险性更是不容忽视）。所以一个拿汽车的刚度开玩笑的车厂，它根本不在乎你的生命。

出处：华夏汽车网