建筑学家库哈斯在《S，M，L，XL》一书中认为，堵车是XL型号的城市即超级城市“繁荣的标志”；它在满足大多数人追求舒适生活的同时，也意味着更多生活内容的消失。如果单纯从技术角度强调“疏堵”，北京和其他超级城市一样，首先都需要解决协调城市发展和交通发展这一共性的问题，在土地使用布局和空间资源分配上拓展和改造。然而针对北京城市建设与交通状况的具体情况，对交通需求的管理不能通过单纯的“建”与“限”来解决，而是一种综合的系统工程。这里面，人的因素具有更直接的干预作用。在成熟的道路交通来临之前，我们不仅要学会如何应付一场雨，一场雪，一次交通事故，最重要的是，要学会如何与汽车和谐相处。

　　关于车与路的一切问题，是拥有与使用的问题，但终究还是人的问题。每个选择公交车的乘客占据的道路面积只有私家车的1/15，而选择地铁的乘客占据的道路面积是零。东京就是一个地铁至上的城市。东京人的家用汽车平日放在车库里，上下班地铁是所有交通工具的首选。一则是因为乘地铁才能准时上下班，二则是公司里只有高层才有车位。而事实上，东京城市道路用地在城市面积中占的比例为15.2%，而北京仅达到10.4%。北京市交通局的数字也显示，从1980年至今，北京机动车数量以平均年递增15.9%的速度增长，而同期道路面积的平均递增率仅为4.76%。

　　此次中非合作论坛北京峰会期间呈现的“绿色出行”模式，被很多人认作是2008年奥运会前北京交通的一次大演练。北京主动加入“少开一天车”活动的私家车有34万多辆。在一些网站的留言板上，还展开了“为削减交通流量献计献策”的讨论，比如“远程在家办公”等积极建议。“绿色出行”的效果是直接且明显的——交管局数据显示，交通疏导启动的第一天，与上周同期相比，北京市交通拥堵量下降83%，事故报警减少23%。市环保监测中心发布的空气质量日报也显示，在气象条件没有大变化的情况下，空气中一氧化碳浓度突然比前一天下降了25%左右，氮氧化物浓度下降约20%，可吸入颗粒物至少下降了20%。

　　“绿色出行”让很多人看到希望——拥堵并不是超级城市的“顽疾”。依照国际惯例，采取压缩15%—20%左右城市日常交通需求，满足特殊交通需求的临时性管制措施，奥运期间的交通保障并不是难题。

出处：经济日报