传说在帝尧时期，黄河流域经常发生洪水。为了制止洪水泛滥，保护农业生产，造福平民百姓，尧帝曾召集部落首领会议，征求治水能手来平息水害。鲧被推荐来负责这项工作。鲧接受任务后，采用堤工障水，作三仞之城，就是用简单的堤埂把居住区围护起来以障洪水，结果下来九年而不得成功，最后被放逐羽山而死。舜帝继位以后，任用鲧的儿子禹治水。禹总结父亲的治水经验，利用水自高向低流的自然趋势，顺地形把壅塞的川流疏通。把洪水引入疏通的河道、洼地或湖泊，然后合通四海，他这种改鲧“围堵障”为“疏顺导滞”的方法，一下子便平息了久治未果的水患，使百姓得以从高地迁回平川居住和从事农业生产。作为中国历史上第一位成功地治理黄河水患的治水英雄，禹在后来也就因此而成为夏朝的第一代君王，并被人们称为“神禹”而传颂与后世。

　　从这则故事中我不禁想到了城市“禁摩”这个话题——

　　笔者在2004年年初的一篇稿件中的题记中曾写道：“2004年是猴年，猴子好动，也就注定了中国摩托车行业在这一年的不平静”。2004年国家出口退税下调到4%的生死线，以钢材为主的原材料价格大幅度上涨、新的国家道路交通管理法的正式实施、10％生产企业的消费税征收格局未能改变。与此同时，国家对摩托车行业的整顿，摩托车生产企业技术“门槛”标准要求的提高，与实际治理的“走过场”，使摩托车行业无序竞争仍然得以延续，国家“3C”认证和（生产准入）审查在一些地方的“走过场”，再加上在全国141个大中城市刮得越来越猛的“禁摩”之风所造成的中国的摩托车销量每年因此而被抑制了大约400万－500万辆左右，抑制的销售额大约在300亿元左右的损失，导致了中国摩托车产业越来越狭窄的生存环境，使一些摩托车企业举步维艰，不得不在产量上限产和减产，除了一些企业已被淘汰出局外，有相当一批摩托车企业正面临着生死抉择。

　　不容置疑，在给中国摩托车企业所带来的不平静因素中，最大莫过于城市“禁摩”了，如果说要列出中国摩托车行业近几年经久不衰的头号话题，我想也是非“禁摩”莫属了。

　　中国城市“禁摩”之风起源于90年代初期，随着中国摩托车工业的迅速发展和城市居民收入的逐步提高，进入城市居民家庭的摩托车越来越多。据当时的一份统计数字显示，在1998年全国摩托车累计产量已达4500万辆，其中有1/3进入了我国大、中城市的居民家中，并且在以后几年中，一直呈现出大幅度的增长态势。当然在此同时，一个不容否定的事实是，由于当时摩托车生产制造工艺、技术标准，尤其是排污标准的不规范、不完善，对燃油不充分燃烧的大量排放，使这1500万辆摩托车作为城市居民群众的一种代步工具而进入寻常百姓家庭的时，也给城市带来了严重的空气污染和噪音的危害。再加上管理制度的不健全，在城市穿街过巷、飞来横去的摩托车也容易引发交通事故。于是，从1994年开始，上海、天津等城市就纷纷禁止摩托车上牌，1997年，温州、大连、鞍山、郑州也加入了城市“禁摩”的行列。从2003年开始，随着摩托车保有量的剧增，我国城市“禁摩”势头更是一浪高过一浪。截至今年年初，全国已有141个城市正式对摩托车颁布了“必杀令”。大有“乌云压顶城欲摧”之势，中国摩托车企业感受到了空前的生存危机。

　　主张城市“禁摩”者振振有词，他们为城市摩托车列出了四大“罪状”：

　　一，道路交通日趋饱和。以广州为例，目前广州市道路建设远不能满足车辆增长的需要。据统计，至2003年，广州市（不含所属的番禺区、花都区及县级市）道路总长度2053公里，机动车69．2万多辆，其中汽车30．28万辆。此外，每天还有超过10万辆的外地机动车在市区行驶。广州为缓解紧张的道路交通状况，必须减少微型车和摩托车。据资料显示，上海市在当时注册登记的摩托车就已到64万辆，其中轻便摩托车50万辆。摩托车约占机动车总量的55%。上海每天出行人次达3500万，但摩托车仅承担了每天出行量的2.1%左右。在持有对摩托车“必杀令”的人们看来，这种对个体也许便捷，但对整体而言，却是非常低效的交通工具，已经严重地损耗了上海本不充裕的道路交通面积和十分有限的路网资源。

　　二，让摩托车在城市出现，会严重影响城市交通提速。由于微型汽车车身窄小、轴距短，车辆技术性能较差，容易发生车辆机件故障，影响其它车辆的行驶。特别是微型车车速不高，影响道路通行能力，对城市交通提速不利。

　　三，摩托车废气及噪声污染严重，摩托车引发的交通事故时有发生。主管部门认为，相对微型汽车而言，摩托车对环境造成的污染比较大。摩托车虽然为人们出行带来方便，但在所有机动车中属交通安全系数、安全性能较低的车种。有人很形象的将驾驶汽车比喻为“铁包人”（安全）、将驾驶摩托为比喻为“人包铁”（不安全）。从这几年发生的交通事故情况看，摩托车交通肇事在道路交通事故中占的比例较大，并在一些地区呈逐年上升的倾势。

　　四，档次外观影响城市形象。在他们看来，摩托车普遍档次低，其车容车貌及机械性能损耗快，外观不好看有损于城市形象。

　　据悉，目前中国摩托车产业年产量已连续4年世界第一，年产值达600多亿元，影响就业面达1000万人。但近10年间，越来越多的地方从交通安全和环保角度开始禁止、限制摩托车上牌。业界认为，这是典型的行政行为，是造成摩托车行业效益连年下滑、甚至全行业亏损的要原因。持此观点的人在这里却忘记了这样一个事实，全球除越南外没有一个国家颁布过在城市“禁摩”的法律法规，西方发达国家不禁摩，交通也管理得非常好。从我国颁布的所有政策法规看，也从未有“禁摩”、“限摩”的任何规定。城市“禁摩”已违反了《中华人民共和国消费者权益保护法》以及今年7月1日起正式实施的《中华人民共和国行政许可法》，严重侵害了中国摩托车产业的生存权和发展权。“禁摩”的城市或者准备“禁摩”的城市需要改变观念，学习别人的管理经验和管理手段，提高城市的交通管理水平，而不是一禁了之。这对地方政府不仅是一次考验，也是一个机遇。

　　我们姑且不谈作为城市“禁摩”论者，他们的这一主张是否符合我国2004年5月1日起实施的《道路交通安全法》中关于“机动车登记时应当提交以下证明、凭证：（一）机动车所有人的身份证明；（二）机动车来历证明；（三）机动车整车出厂合格证明或者进口机动车进口凭证；（四）车辆购置税的完税证明或者免税凭证；（五）法律、行政法规规定应当在机动车登记时提交的其他证明、凭证”便可对机动车上牌条件的明确规定和“《行政许可法》中关于‘行政机关不得要求申请人提交与其申请的行政许可事项无关的技术资料和其他材料’，行政机关及其工作人员‘对符合法定条件的行政许可申请不予受理的’属于违法行为，要予以纠正和处分。也就是说，市民提交《道路交通安全法》规定的相关材料，公安机关就应该受理登记”的政策精神。广东省人大法制委员会法规室刘主任如是说：“机动车辆登记制度就是行政许可，对摩托车、微型车不予登记就是不予许可，‘禁摩’、‘禁微’政策的法理依据是比较勉强的”。重庆及外地不少摩托车生产企业的负责人更是普遍认为：城市“禁摩”的法律依据不充分，国家大法里面没有限制剥夺消费者使用某种产品权利的规定，一些地方政府制定的“禁摩”、“限摩”的规定是不合理的。面对中国一些城市的“禁摩”举动，雅马哈中国上海事务所沃所长说：“‘禁摩’的行为是不合理、不公平的做法，中华人民共和国《宪法》里面没有‘禁摩’的条款，中国的地方政府‘禁摩’，其法律依据不是很充分。”他认为现在中国的一些城市地方官员的眼里，摩托车被妖魔化——城市环境污染、交通事故、交通堵塞，所有的罪过，统统归罪于摩托车。其实，这些看法是缺少相应的科学依据的。汽车对城市的污染、引发交通事故、造成交通堵塞的几率大大高于摩托车。摩托车作为一种便捷的交通工具，其优点有很多。城市‘禁摩’，实际上是剥夺了消费者选择交通工具的权利。某行业人士也表示，“实际上，地方政府进行‘禁摩’时，明显地存在一种跟风意识，只要有一个城市率先提出‘禁摩’，其他的城市就都会跟着出台相关的政策。从客观上来分析，这些‘禁摩令’的制订依据是值得怀疑的。这些城市制订‘禁摩令’的出发点，多数是基于一种政府行为，在‘禁摩’听政会的的程序合法性上，都存在很多问题”。一些城市的政协委员曾联名提议，“中国尚属发展中国家，考虑问题不能脱离现实，全面‘禁摩’势必会引发另一方面或更多方面的社会问题，因此城市‘禁摩’不宜一刀切”；

　　我们姑且不谈主张城市“禁摩”者是否懂得这样一个道理：社会进步与发展是循序渐进的，老百姓生活水准的提高也是逐步的，按照一般消费原理来说，社会高档商品首先都是由为数不多的“社会精英阶层”即那些先富起来的一小部分人首先享用。而广大的城市居民在他们的生活水平提高后在产生增购代步工具时不可能从使用自行车后一下子掏出几万、十几万，甚至几十万去买小轿车的。价格合适且又实用的摩托车自然是这部份正在奔小康生活水平人群的首选了。在高档汽车日益增多的今天，骑摩托车已不再是身份地位的象征。摩托车已降级为工薪阶层和下岗职工代步和谋生的工具。在城市日益扩大，就业压力增大的今天，摩托车已是保证快捷正点到达工作岗位的唯一工具。‘禁摩’将直接影响部分人员的就业！并有可能引发严重的社会问题。