我国摩托车产量已连续多年超过1000万辆，是世界上公认的摩托车生产大国。据统计，2002年我国摩托车、摩托车发动机、摩托车零件共出口12．74亿美元。然而令人担忧的是，长期以来国内摩托车企业大多以仿造为主，真正自己开发出来的车型还比较少。

　　我国加入WTO后，面对国外摩托车“航母”的纷至沓来，羽翼尚未丰满的“中国造”摩托车新的动力又来自何方呢？

　　争夺市场的敲门砖——知识产权

　　随着国际经济一体化、贸易自由化进程的加快，各国削弱关税壁垒而代之以知识产权保护已成为趋势。在激烈的国际市场竞争中，谁在知识产权方面占有主导地位，谁就取得了市场的主动权和未来的优先发展权。在一起起知识产权纠纷中，人们深深认识到了知识产权的价值与份量。

　　去年中日摩托车企业间知识产权的纠纷接连不断，两国民间行业组织和政府管理部门之间关于知识产权的沟通也加大了密度。与此同时，日本摩托车企业却抓住我国摩托车企业技术研发与产品设计的软肋，在知识产权领域发起了进攻，从而致使我国摩托车出口遭遇严重滑坡。

　　日本企业咬住知识产权不放，其目的就是为了跟中国企业争夺国际摩托车市场。半个世纪以来，日本一直是世界摩托车头号强国。日本摩托车行业的4大家族——本田、铃木、雅马哈、川崎，合计拥有全球39％的摩托车市场份额。据了解，日本在20世纪50年代曾因仿冒欧美摩托车产品而遭到强烈谴责，后来经过日本政府的严格管理，企业的知识产权意识不断提高，日本不仅有了自主品牌还开始走向世界。

　　对中国摩托车业来说，知识产权已经成了一个困扰中国摩托车产业发展的瓶颈。面对日本的“知识产权大棒”，我国摩托车企业对知识产权的重要性再也不能等闲视之了。

　　产业发展的软肋——知识产权

　　知识产权问题是我国摩托车行业面临的棘手问题，是关系到我国摩托车行业生存、发展的问题。有的摩托车企业对知识产权包括商标权和专利权不重视，不注重新产品开发、研制，抄袭现象时有发生，2002年出现了几起日本企业投诉我国摩托车侵权的案件，如不引起重视，将会引起严重后果。

　　如果说WTO到来后中国摩托车业遭受了冲击，那么，“出口滑坡”可能是入世后第一个具有警钟性的事件。

　　来自中国汽车工业协会的统计资料显示，2002年1至7月份全国摩托车行业总出口量为68．7884万辆，同比下降16．51％。摩托车出口主要企业像力帆、隆鑫、宗申等企业的产品出口都有不同程度的下降，其出口量的同比下降幅度分别是41．34％、28．09％和40．67％。

　　有关专家分析，技术创新和自主开发是我国摩托车工业整个链条中最薄弱的环节，至今没有跳出仿制的窠臼。车型虽然不少，但产品相似，仿制车型多，自主开发产品少，创新产品更少，总体上尚未完全形成自主开发的体系和能力。

　　科技投入——行业发展的根本

　　我国加入WTO后，国外摩托车“航母”逐步加快了“蚕食”和“鲸吞”我国摩托车市场的步履。面对“与狼共舞”时代的来临，对于一个只有短短20多年苦心经营的中国摩托车工业而言，必是一次“雪上加霜”的震荡。各摩托车企业纷纷为其生存和发展寻找新的商机和“奶酪”。

　　嘉陵摩托已形成了年产成车200万辆、发动机150万台的综合生产能力，形成了具有向心力、竞争力的完整零配件供应链。品牌、品质具有较高的美誉度，产品成本具有较强国际竞争力。摩托车技术和产品开发已有一定基础，建立了国家级技术中心，完善了开发手段，实现了数字化开发，逐步摆脱了引进、仿制的开发历史，开始走上了独立自主开发具有自主知识产权产品的发展道路。

　　“加入世贸组织之后，国内企业要生存发展，必须要自己设计制造有自主知识产权的产品。”济南轻骑销售有限公司总经理栾健如是说。重庆宗申摩托车集团技术中心主任黄品告诉媒体：“宗申从它建设一开始，就一直重视技术研发的投入，我们在一期和二期工程中投入了2000多万美元从事自主知识产权能力的研发。”

　　有业内人士指出，企业要保持竞争优势，必须要设法研发有自主知识产权的核心技术。我国加入WTO后，摩托车行业的竞争已转化为知识产权的竞争，那种靠“克隆”为生的企业面临的形势不容乐观。我国摩托车企业要不断培育企业核心竞争力，在新技术上要不断推陈出新，提高技术“含金量”，精心打造真正属于我们自己的“本田”、“雅马哈”。

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