解剖天籁解读天机 刚过去的上半年车市可谓动荡不安。一方面多款新车型上市下线，各车系价格的沉浮不定；另一方面，受汽车消费税调整和油价上涨的影响，车市涨价潮与降价潮同时涌动。但在复杂动荡、兵荒马乱之际，东风日产天籁的表现却出乎意料地稳定。

　　在东风有限的几大车型中是贡献率约50%的顶梁柱，并作为继AUDI、BMW之后的首款亚洲轿车登陆博鳌亚洲论坛贵宾用车。

　　在汽车界，素来有“销售的丰田，技术的日产”之说，天籁的销售势头延续了这一说法。日产COO(首席运营官)志贺俊之曾在采访时告诉记者：日产自创业时就非常重视于技术研发，如在全球率先开发4轮主动转向、双陀螺式电控CVT、车线自动保持辅助系统，以及世界最清洁排放的汽油发动机，都被广泛使用。

　　轿车三大核心技术是发动机技术、底盘技术和变速箱技术。让我们在这里解剖天籁的车体，通过这三大核心技术解读天籁的秘密、天籁的成功。 ★强健的心脏——全球最优异的VQ系列发动机

　　去年，在一年一度的美国“世界十佳引擎”评选中，日产VQ35DE引擎再度荣膺“世界十佳引擎”的殊荣，成为唯一连续十二年获此殊荣的引擎。而东风日产天籁正是装载了这款性能优异的VQ35DE引擎。此番的再度获奖，将使天籁在国内车坛处于标杆的位置。有业界人士说“只要想想，国内现在只有东风日产的天籁和AUDI装备了全球十佳引擎，这种优势对其他厂商而言短期内是可望而不可及”。

　　“世界十佳引擎”奖项标准主要是对所选引擎进行综合性能、动力输出性能、扭矩、通用性、经济性、环保要求、是否具有前瞻性等多项目的纵向、横向对比。自举办这项评比开始，每年入选引擎的淘汰率始终维持在66%以上。日产的VQ引擎是唯一连续十二年都获奖的引擎，成为该奖项的传奇引擎。

　　据了解，VQ系列的引擎以轻质、高效、安静、低排放的特点享誉车坛。该系列自诞生之日起，即以强劲动力、高度的通用性以及运行的宁静效果而成为日产高级轿车的主力引擎。众所周知，配备L4引擎的只是中级或中高级轿车，只有真正配备了V6引擎以上才算上高级轿车。目前市场上流行热点车型的发动机，其中凯美瑞、雅阁、领驭、君威为L4引擎，天籁、皇冠等为V6引擎。天籁所装载的VQ35DE引擎的缸体沿用了VQ系列V型60°夹角的成熟设计，从引擎型式上就已保证了天籁轿车的高级车属性，同时60°的夹角设计也保证了引擎运转时的高度平稳性，使得引擎的静音性能得到加强，从而带来天籁非凡的静音性能。此外，VQ35DE的DOHC结构集合CVTC连续可变气门正时智能控制系统，带来引擎非凡的动力特性，令天籁有着优秀快速起步特性。只需轻踩油门，即可体验瞬时加速的快感，稍加力度踩下油门，便能体会到强劲的加速推背感。

　　★敏捷的肌腱——全球首次搭载于3.5L引擎、世界最大排量的带状无级变速器

　　新天籁350JM-VIP为VQ350DE发动机匹配了日产顶级X-TRONICCVT无级变速系统，据了解，这是全球首次搭载于3.5L引擎、世界最大排量的带状无级变速器。与原先装配的4AT变速箱相比，消除了换挡和扭矩传输时的冲击，CVT无级变速克服了4A5、5AT变速器加速延时的缺点，通过无论在起动的瞬间或者在高速巡航的过程当中，可以快速变换到最适合的速率，加速感觉反应迅捷。在保证顺畅的加速性的同时，还实现了燃油经济性——据厂家公布的数据显示，综合工况下3.5L天籁的百公里油耗仅为10.8L。

　　排量越大，CVT技术难度越高，此前大排量车中仅奥迪应用了无级变速技术，由于带天籁350JM配备的全球最大排量BELTCVT，比AT成本大大提高，但在产品升级的情况下，3.5L天籁的价值提升达到1.66万元。业界人士指出：由于日产在过去十几年在CVT方面的技术研发和革新，使得整个XTRANICCVT具有很高的可靠质量度，达到了终身免更换变速箱，节省了顾客保养费用的支出，整个CVT变速箱的可靠度是超乎想象的。预计在2007年日产在全球销售的车型搭载CVT可超过100万台。

　　★坚实的骨骼—同级车中唯一的“后悬挂”将前驱和后驱车优势融为一体

　　汽车底盘作用是支承、安装发动机及其各部件、总成，保证正常行驶。底盘就如汽车的根基，它的存在决定了行车的风格、驾驶的感受，常听到消费者抱怨某车“发飘”、“转向的时候速度不敢过快、担心侧翻”等等，造成这些症结重要的因素恐怕还在于底盘的功力不足。新天籁是同级车中唯一采用“多连杆悬挂”(后悬挂)的FF(前驱)车，将前驱和后驱车的优势融为一体。

　　对高级车和中级车底盘设计的评价，是确立高级车标准的基础。随着现代汽车技术的发展，多连杆悬挂正成为高档轿车的后悬首选，代表了真正高档车的风骨，它多用于豪华轿车，比如奥迪系列、BMW系列等。能最大限度发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。但由于结构复杂，成本也非常高。因此，国内大部分标榜自己为高档轿车的车型，往往会在悬挂系统上露出“平民”的真面目，比如前不久高调亮相的一款日系车，就采用了这种入门级的悬架系统，前悬采用了带L臂的麦弗逊独立悬架，后悬也类似麦弗逊式，只不过多了一根下臂，只能称为双连杆悬架，这种模式只能说是为了节约成本考虑，却让车主在舒适性和安全性上付出折让。

　　与此形成鲜明对比的，是以奥迪和天籁为代表的多连杆悬挂车型。在这些车型的配置单上，新天籁凭借“后排多连杆＋前排井字骨架”的绝对领先底盘平台，也带给了驾驶者相当舒适的感受，其前悬采用的井形悬架横梁，可以提高悬架横梁横向刚性进而增强了操控安全性能；而最能体现天籁高档车特性的后悬系统，则凭借独立悬架的多连杆式悬架横梁，实现了高外倾刚性及左右柔性偏向的最优化，提高了变换行车路线时的响应性能，改善轮胎上下行程轨迹，增加了乘车舒适度，采用双重防振悬架横梁，也降低了道路噪音。

出处：深圳商报