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点火系统是由几个部份组成：点火线圈，电子驱动模块，高压点火线，火花塞。点火系统分为两类：1、普通点火系统．2、高能点火系统． 普通点火系统不用说大家正在用，而高能点火系统则主要用在车辆改装方面。 普通的发动机厂认为点火能量达到一定的水平时，发动机的动力性，经济性，及排放特性已经很好，再向上提高没什么效果，并有大量的台架试验报告作证。例如：大众公司TL82343，要求点火能量大于50mJ。美国德尔福（通用的配套商）A＠G1710要求大于31mJ。菲亚特公司要求大于25mJ。 而赛车改装公司的要求则高得多，一般要求大于100mJ。如MSD在点火时每0.5ms放电一次,每次100mJ.在3000转/分以下连续放3次火花,3000转/分以上为2个火花,那么赛车公司为什么要把事情做的这么复杂呢！而价格又这么高（MSD单价1000美元）看一看赛车公司对发动机的评价方法便可一目了然。他们除了做普通发动机厂台架试验外加了一项关键的试验，叫＂动态特性试验＂，就是在恒定扭矩输出的情况下，迅速加油以考核发动机在达到所需转速的时间，即加速时间。当时我们按美商的要求仿制MSD，在北美试验室做试验，结果非常的惊人。同扭矩下好的点火系统比普通的点火系统加速时间短百分之三十二。但如何解释这一现象呢？其实在发动机台架上的标定是以一种静态的角度去研究发动机的几大特性，作出若干个点的静态参数来描绘出几条曲线来证明发动机的工作特性。实际上厂家的技术部门错误的认为发动机动态也会延这些曲线的状态工作，这里应该指出的是在台架上测试的每组数据均在发动机工作稳定几十秒后来采集与以确认。这时ECU已将发动机的点火角度和喷油量调整到最佳。而发动机在加速状态下每个工作周期的参数都在变化，ECU在不停的调节空燃比及点火提前角，只能尽量的跟踪最优状态，同时还要满足一个硬指标--排放法规。标定工程师们不得不做出一个艰难的选择，以牺牲动力（加速性）为代价，来满足排放的要求．实际上为了满足排放法规，常用的方法是少向气缸内喷些燃油，以防止混合气偏浓。在稀燃状态下普通点火系统是力不从心的，发动机已大大偏离了工作特性。只有高能点火系统是可靠的有效的组织燃烧，以逼近最佳特性，这就是问题。这种发动机动态特性的研究其实潜力非常大，会大大提升汽车的档次，和驾驭乐趣。 下面来谈谈普通点火系统的弊端，由于正常情况下发动机是在变功况下运行，混合气较稀（为满足排放法规），燃烧过程中产生大量CH化合物，这是发动机积碳的元凶。 本公司产品为动力提升的改装配件。采用了国际先进技术，参照赛车点火线圈参数并改良制造。适合用于大众、别克、奇瑞、哈飞等十几种主力车型，并将逐步推出其他新的车型产品。 作用： 1、提升动力，最明显的效果是提升行驶时的中低速扭距。 2、消除积碳，更好的保护发动机，延长发动机的寿命。 3、减少或消除发动机的共振。 4、充分燃烧，减少排放。 5、本产品可以提高乙醇汽油燃烧效果，达到同号无铅汽油的效果。 注明：提升动力的代价，往往是牺牲油耗来达到的。此产品在提升动力的同时，不增加油耗。通过充分燃烧，提升动力，提高刹车泵真空度，使刹车更加灵敏。 出处：sina
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