威姿

　　从某种意义上说，汽车的底盘比发动机更重要。想想看，如果机器的动力不足，顶多是车子跑不快，而如果底盘设计得不好，轻则舒适性变差，严重得甚至会危及行车安全。

　　所以说，做了动力提升的车辆，底盘一定要做相应的改装。

　　在动手之前，我们先来看看威姿原车的装备。

　　紧凑型车真正的优势在于机动、灵活。尤其是在拥挤的城市里。威姿采用齿轮齿条液压助力转向系统，最小转弯直径只有8.6m，这在国产车里可以算是最小的。前后悬架分别是麦弗逊独立式和拖曳臂式半独立式，制动系统为前盘后鼓带ABS。轮胎型号是175/65R14。

　　独立悬架一定比半独立悬架好吗？未必！威姿驾驶起来整体感强，悬架对路面振动的吸收效果比较好，转弯时基本上能做到车随人愿。

　　还有提升的潜力吗？当然！因为原车悬架的设计更多地偏向舒适性方面的考虑，在激烈的操控动作下，车身侧倾比较大，轮胎侧壁的变形也比较明显。

　　首先，我们更换了四根铰牙避振。它最大的优点是可以在一定范围内自由调节车身高度和避振器的硬度，如果车子在城市中作为日常的交通工具，我们可以把避振调软一些，还可以加大离地间隙以获得更好的通过性；而在赛道上飙车时，我们又可以把它调校成接近赛车的特性。这套铰牙避振可不便宜，5000多元一根，全车做下来要2万多块！

　　悬架变硬了，避振器支座处的钢板必须要相应地加强。很多人就是因为忽略了这一步，在高速驶过坑洼路段时，避振器从支座上端顶了出来，把发动机罩顶了个鼓包。

　　接下来再装个顶巴。顶巴是个音、意结合的译法，英文原文是Top Bar。它是一根横亘发动机舱的非常结实的金属横梁，两端固定在避振器的支座处。它和两根避振器以及车底的平衡杆一起构成了一个梯形——这是一种非常稳定的结构，可以有效地减少急转弯时悬架的变形和车身的侧倾。

　　做了这么多工作，车子的外观还一点而没变。别急，现在我们就让威姿的四只脚变得更加时尚。更换轮胎时又一个原则必须遵循：轮胎外径的改变不能超过3%！一般来说，威姿可以更换的最大的轮胎是195/50R16，如果把车身稍微改一下，205/40ZR17的轮胎也能装进去。换上大尺寸的轮胎和轮毂的确很提气，但有一点要小心，扁平比越低的轮胎对路面质量要求越高，在恶劣路面上行驶极易发生起鼓包甚至爆胎等问题，同时，低扁平比的轮胎舒适性有所下降，这点一定要有思想准备。

　　换上205/40ZR17的轮胎之后，我上路体验了一把。感觉的确不一样，车子像吸尘器一样牢牢贴在地面上，路面的每一点振动都毫无保留地传递到车身上，转向比原来略微沉了一点，但基本上还能接受，但最大的问题是，由于转向系统的干涉，车子的转弯直径明显变大。没办法，我们只好把这套超酷的轮胎和轮毂换了下来。

　　虽然没有尾翼和大包围，但这辆威姿已经变成一辆准赛车了。既然这样，干脆让它酷到底，换一套赛车专用的斗式座椅。

　　在众多赛车座椅里，Sparco可是个响当当的牌子，它采用碳纤维材质，重量轻，承托力强，还有耐磨损、阻燃等许多优点，但缺点同样也很明显：首先是舒适性差，它几乎没有任何柔软的承托部位，整个钢板一块！再就是价格奇贵，一只座椅要价25000元，这还只是Sparco的中档产品！

　　从这个改装项目开始以来，这是花费最高的一次，但也是最过瘾的一次。眼见着这辆威姿一步步变成了一个外柔内刚的小精灵，我们都按耐不住心中的喜悦。为什么不能让她的大眼睛更有神呢？下期，我们将开始动手改装氙气大灯。

出处：汽车之友