故障现象：一辆1994年产大宇赛手(RACER)轿车，装备1.5L排量多点燃油喷射发动机，行驶里程20万km。每天早晨起动发动机时，可能出现2种情况：一种是一起动发动机就顺利起动，而且起动成功后，车辆在整天使用中均没有任何问题;另外则是若第一次起动不成功，那么无论再起动多少次，发动机就是不能起动，但起动机转速没有问题。

　　故障检修：根据该车的故障现象，初步判断故障在发动机电控部分。连接故障诊断仪对该车进行检测，但没有发现故障码存在。在阅读数据流时，重点观察与发动机密切相关的几个重要参数，包括发动机转速信号、MAP(进气压力)信号、节气门位置信号、发动机水温信号和进气温度信号，可并未发现异常。然后着手检查燃油系统和点火系统。首先测量系统燃油压力，起动时为275kPa，完全正常。继续检查喷油嘴供电、雾化及密封性能均没问题。在接下来检查点火系统时，发现火花塞有烧蚀迹象，高压线老化，更换火花塞和高压线后，故障依然存在。检查次级高压线跳火情况也属正常。

　　后来，在一次起动失败后，拆下火花塞时，发现火花塞电极已被汽油浸湿显然是气缸被淹了。但为什么会这样呢?大致有以下几个原因：①喷油量过多。②点火正时错误。③发动机缸压不足。④点火能量偏低。由于在起动发动机时，发动机控制单元根据发动机转速和MAP信号决定基本喷油量，并参考冷却液温度及进气温度信号对喷油量进行修正。在与正常车辆进行对比后，发现该车喷油脉冲符合标准。因此，第1个原因可以排除。既然发动机在起动后运转平稳，一切正常，那么原因②、③也可以被排除。

　　至此，点火能量是否充足需进行重点检查。连接好示波器观察发动机起动时点火系统的次级电压波形，其电压值在2.5-3.5kV之间。而正常情况下，起动机点火系统次级峰值电压应达到6kV。经过不断努力，终于有线索了。但究竟是什么原因导致点火电压偏低的呢?众所周知，起动机在起动发动机时要消耗大量电能。用万用表测量该车起动时的蓄电池端压下降至8V，起动电流为220A，找到一辆相同车型进行对照，该车起动时蓄电池端压为10V左右，起动电流在150-180A之间，这就进一步证实了蓄电池端压偏低是引发故障的主要原因。因为蓄电池端压偏低将直接影响点火能量，尤其是在冷车起动时，由于混合气雾化不良，电极温度较低，因此所需点火能量较高。

　　现在虽然找到了造成故障的原因，但还需确定具体的故障部位。由于早晨起动发动机时，蓄电池温度低，电解液活性差，使蓄电池容量下降，如果再加上蓄电池本身电量不足，将会影响发动机起动时蓄电池的端压下降数值。为了排除蓄电池出故障的可能性，对其进行检测，测试结果一切正常。另外，发动机起动时电流过大还有一个原因，即发动机运转阻力过大，但经手动转动曲轴检查，阻力并不大。那么下一步就要重点检查起动机了，将其拆下进行解体检查，发现内部脏污，后端轴承缺油，处于干摩状态，前端铜套也已损坏且与起动机转轴有粘连迹象。经过对起动机进行保养，更换了轴承和铜套后装复，故障消失。

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