VIN：WDBNG76J64A411976

　　故障现象：发动机运转后，仪表板的黄色发动机故障灯一直点亮．怠速抖动，行车时感觉加速迟缓。

　　故障诊断：发动机故障灯持续点亮，说明电控系统已储存故障记忆，首先应进行控制模块自诊断。连接STAR原厂诊断仪．选择S级220底盘，点击ME—SFl2.7.1发动机控制模

　　块，STAR显示未找到控制模块的版本，只提供最基本的自诊断功能范围。分析原因．是由于车辆的VIN码的底盘信息在STAR中无法查寻到，或者说此车的配置较为特殊。点击“确定”后进入ME—SFI单元，可看到STAR只提供了电源、故障码和控制模块编码这3个基本诊断功能。点击“Faultcodes”查询故障信息，显示：

　　P2051Misfiringofcylirlder1darrlagesTWC

　　P2052Misfiring0fcylinder5．darmagesTWC

　　P2055Misfiring0fcylinder2．damagesTWC

　　P2056Misfiring0fcylinder4．darrlagesTWC

　　P2058MisfiringOfcylinder11．damagesTWC

　　P20E7N92／CECIignitionmodulerightbankof

　　P2053MisfiringOfcylinder3damagesTWC

　　P2054Misfring0fcylirlder6darTlagesTWC

　　这8个故障码中．有7个含义为某汽缸失火，并有可能导致三元催化器损坏。还有一个P20E7码，含义为发动机右列汽缸的点火模块N92有故障。如此看来，发动机故障灯亮与点火系统故障有直接关系。执行故障信息清除功能，以上故障码均全部成功清除。路试感觉车况明显好转，但怠速还是略微抖动。

　　打开发动机舱盖查看发动机配置情况．这是一台V12双涡轮增压水冷式发动机，可以说是目前所能看到的顶级产品。以前曾经检修过一台相同的但不带涡轮增压装置的发动机，当时最深的印象是12个汽缸共装配了24个火花塞。根据目前的车况和故障码所提供的信息，我们认为汽缸失火问题主要是缺乏保养造成的，奔驰车系对环保的要求很高．混合气不良(燃油供给系、空气供给系)或点火能量不足等因素，均会影响到汽缸的工作状况．排放质量发生变化，当系统通过监测电路识别到某汽缸工作不良时，为了避免三元催化器损坏和环境污染．有可能启动该缸的断油程序，同时设置并储存相关故障信息。

　　对于P20E7的故障原因，我们先不做考虑。接下来的工作就是更换火花塞、汽油滤清器，清洗喷油器．将进气歧管拆开清除积炭，装复后(注意添加增压水冷器的冷却液)原地试车，怠速运转平稳：路试加速性良好，发动机故障灯不再点亮．故障至此排除。

　　故障总结：从相关资料中查到，该款发动机配置为137系列，其电控系统最突出的特点，是采用ECI点火系统的高压放电方式。我们知道．传统的电控点火系统主要依据曲轴转速传感器信号监测汽缸失火，爆震传感器信号控制点火提前角，而ECI点火系统取消了这些控制方式，改用直接测量汽缸中的“离子流”分布状态．来感知发动机的失火和爆震问题。

　　所谓离子流，是指混合气在燃烧时高热高压的化学反应．将产生正、负的具有导电性的电离子．导电性能的高低取决于离子密度和气体压力。因此．测量离子导电性所产生的微弱电流，便可感知到汽缸内的点火和燃烧状况。

　　ECI点火系统的主要部件包括：发动机控制模块N3／10．点火主模块N91、右列汽缸点火模块N92／1、左列汽缸点火模块N92／2等。高压点火的基本原理是，N91首先要为N92／1，N92／2提供180V的点火电压和测量离子流所需的23V电压。N92／1和N92／2将180V电压转换成25kHz的交流电压以备点火线圈放电所用。点火信号来自于发动机控制模块N3／10，接收到点火信号的N92／1和N92／2触发各缸点火线圈进行放电火花持续的时间则依然决定于N3／10，N3／10将依据所设定的程序和混合气的实际状况，对点火时间不断进行修正。

　　离子流的监测是在火花结束之后，N92／1和N92／2将N92／1所提供的23V电压．转换成火花塞极隙之间的1000V测量电压。测量到的离子导电性所形成的电流状态．返回N92／1和N92／2，数据经分析处理后传输至发动机控制模块N3／10．用于对失火和爆震的感知和判别。

　　理论上，这种监控方式更为精确．能获得极佳的动力性和燃油经济性。而我们从实际维修的体会来看．虽然系统能控制点火持续时间和采用了铂金火花塞，但由于国内燃油品质所限．火花塞难以达到设计的长寿命。相反，会被轻易地判定为失火问题，如同本例所检测到的众多失火性质的故障码。

出处：北方教育汽车