长安微车推出“亲情服务”，零配件最高降幅达75%；相比之下，前不久上海大众在整车市场4.6%的最大降幅就好似小菜一碟。

　　近期国内汽配市场平均30%的降价幅度无疑是一枚重磅炸弹，惊天动地地叩响了汽配市场的利润之门，尽管汽配行业的暴利早已心照不宣。

　　配件市场大幅降价

　　零配件降价风火连城。自去年起，陆陆续续降价的零配件多达万种，涉及广州本田、吉利等数十个厂商，规模最大的要数东南汽车自今年7月1日起，对近3000种零部件进行调价，降价规模和幅度均达到国内之最。

　　汽车前后市场呈现出的冰火两重天，令车商的表情复杂而神秘。“目前一汽大众卖一辆捷达的利润只有200元，已经很难再有降价的空间。”大众汽车的一位高级经理无奈地摇了摇头。而在不够透明的汽配市场，在比例高达30%的大幅缩水背后，利益空间令人无限遐想。人们不禁发问：一波波的降价浪潮是否意味着汽配市场正在真实、理性地挤出利润的泡沫？

　　消费者并非专家

　　北京的霍先生有辆国产大众车，前两天被前面的车溜车时“顶”了一下，由于是在4S店买的车，按照购车协议，霍先生直接将爱车送到4S店修理。而4S店开具的报价单着实令霍先生吓了一跳：前大众车标140元，前散热器格栅及装饰板加起来近700元，一个前大灯1707元。加上工时费200元，一个小小的事故总共加起来修车费高达2700多元。霍先生又咨询了开汽车维修店的朋友，得知在汽配城买配件，再找维修店修，价格至少少一半。对比后霍先生震惊了。但明知道贵了，霍先生还是决定在4S店修，因为当初的购车协议上规定，如果前四次不在4s店保养，日后出了问题，4s店概不负责。“在这里买车就要接受这种承诺，价格贵，我也认了，要不得不偿失。”霍先生如是感叹。

　　在汽配行业里，每一辆汽车大约由3万个左右的零件组成。物价主管部门对汽车维修费用的收取有明文规定，但是规定所能控制的只是人工计时收费等维修费用中的一小部分，而对于维修所需要置换的配件价格却无可奈何。

　　值得注意的是，与买车一次性消费不同，零配件产业一个突出的特点在于，维修和保养是经常性的。对于汽车消费者，降价的压力与源源不断的市场需求相比并不强烈。

　　汽配专家指出，正是复杂的计价体系和专业门槛滋生了汽配市场不正当牟利的温床。占据购车消费主力军的消费者大多数是初次购车者，他们对于汽车使用、维修等方面不具备丰富的经验。因此，汽车维修对大部分消费者而言是技术性较强的陌生领域。另外，商家不愿引导，也为维修保养中暗藏猫腻埋下了伏笔。一位长期从事汽车销售的业内人士告诉记者，为了保证自身的利益，一些商家并不会主动引导消费者关注零配件价格。商家利用消费者对汽车技术不了解这一弱点赚取利益。车辆维修，需要更换配件时，消费者往往对维修厂的话言听计从，甚至很少过问配件价格。尤其对于私家车主，车辆损坏时常常心疼不已，要求维修厂换上“最好”的零配件，这就给商家制造了牟取暴利的机会。各厂家更是不肯放弃零配件的高额利润，借此作为整车薄利营销的资金补偿。某品牌4S店经理向记者透露，汽配零件的价格差额相当大。某高档车配一个密码钥匙的价格就有上万元。平时4S店一个保险杠卖一两千元，而汽配市场则仅卖二三百元；4S店一个后视镜卖五六百元，而汽配市场只卖百十元。

　　熙熙为利而来

　　“黑，太黑了！”一位已经作了多年汽车修理工的匿名人士谈起维修市场的黑幕时激愤地说：“配件的市场价根本不是以成本定价的，而是在成本价基础上乘以一定的系数，并按照相应的地理位置再调整，因此几乎每个地方的配件价格都不一样，这个行业10倍的暴利很平常。”据了解，高价零配件主要是由厂家导演的。上述人士告诉记者，零配件主要分为原厂件、副厂件、假配件三种。“原厂件”一般是指为主机厂配套的装车件；“副厂件”则是非配套厂家生产的非配套件，所以绝大多数原厂件的价格除了本身的税费以外，附加的利润系数更高，正厂与副厂的产品差价一般在３０％左右。通常在乎自己车的车主都会首先选择原厂件，而他们的生财之道也就在这关键之处。这“原厂”还要分为三个级别：第一级品质最好，是专门的装车件，也就是原车带的，外面根本买不到；第二个级别产品是供应特约维修站的，除了安装或更换时工艺上可能带来的差距外，产品本身与第一级基本没有太大差别；第三个级别是流向零售市场的配件产品，卖的虽然仍是原厂件的高价，但实际上其品质已无法和真正原车所带配件相比。所以一般人在汽配市场买的或在特约维修站更换的所谓“原厂件”，与原厂件仍存在或大或小的差别。更有一些维修站违规操作，其所谓的原厂件是从汽配市场批发的，但转手卖出的价格却远远高于汽配市场。

　　同时，由于很多汽车生产商自己的配件生产并不能满足市场的需求量，这样就需要“配件二厂”。这些厂被授权生产配件供应给汽车生产商，但同时也面对全国的分销商，只是分销时不能注明该汽车品牌专卖的字样，变成了“副厂件”，质量相差无几，价格却只相当于原厂件的1/3。以空气滤清器滤网为例，一般的滤网在普通汽配零售商那里只卖几块钱，但加上品牌标志后其价格能翻几番；如果再变成某著名汽车品牌“指定使用”配件，价格还可以再提升几倍。

　　“所以，在配件业里，品牌对售价的影响非常大，不同品牌、不同车型配件的加价率全由厂家决定。”另一位维修界人士以POLO为例告诉记者，POLO虽然定位于A级车，可是车的维修费用却达到了B级车的标准，有的零配件价格居然超过了中高档轿车帕萨特。”他认为，4S店的利润最高，他们往往直接从厂家进货，汽车零配件赚取的利润最少在200%以上。

　　即使它是明码标价，其价格已经是成本价加上高额利润的总和。其中，越是保有量小的新车型配件加价率越高，进口配件加价率尤甚。因为这类配件只有在4S店才能买到，厂家对零配件市场的垄断是暴利之源。对此，进货的行话叫“炒价”。由于市场的卖家经营规模小，货不足时，就相互倒货，流通的环节多了，价格自然就上扬，但即使这样，汽配市场的价格仍然比4S店便宜，差距最大的时候可能会差8倍。

　　希望规范而透明的市场早日到来

　　只有汽车前后市场的价格都达到合理水平，才能认为是汽车真正的降价。新华信市场研究咨询有限公司汽车事业部产品研究中心经理陈育松表示，从整车的价格构成来看，零部件要占到70％左右的份额。整车价格的下调，有相当大的比重是通过零部件价格下调来实现的。而配件是和零部件一起采购的，因此配件和零部件具有同等的降价空间。但何时能降价、降多少则要取决于消费者的成熟程度和整车厂之间的竞争激烈程度。当中国消费者的经验逐渐丰富以后，对配件价格的关注上升到一定程度，那时候整车厂就会主动下调配件价格了。全国工商联合会汽车配件商会的有关人士指出，汽车零配件降价是迟早的事。2006年，我国汽车零配件的关税将下降到10%，零配件市场竞争加剧，必然要求国内零配件企业挖潜力、降成本、降价格。

　　一位汽车配件经销商同样表示，其实已经有许多汽车厂家提出，在整车降价的同时，零配件企业也要降低价格，共同分担这一损失，至少是要求他们不要涨价。业界传闻已有整车厂向上游零部件企业发出“双规”通知，要求零部件企业在规定的时间内将价格降低到规定的幅度，否则将取消其配套资格。

　　另一方面，我国零部件厂家不下4万家，其中大部分都是规模较小的厂家，这也是零配件价格降不下来的重要原因。随着这些企业之间竞争的加剧和不断整合，大中型零配件供应商将加速形成。这样成本降低了，零配件价格也会降低。另外，国产化率低也严重制约着价格的下调，进口件价格大致是国产车零配件价格的三四十倍，国产化率的提高将大大加快降价的步伐。在市场的压力和政府的干预下，整车市场从价格虚高到挤出泡沫仅仅经历了几年的时间，而今面对“内忧外患”更为复杂的汽配市场，零配件降价是箭在弦上，希望规范而透明的市场能早些到来。

出处：经济参考报