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拥有一辆安全的车是每个人的梦想，但现实却恰恰相反：并不是所有人都买得起VOLVO。在瞬息万变的马路上，保护驾驶员安全的似乎是我们的判断力而不是车辆看似坚固的铁皮。车辆到底能多大程度地保护我们的人身安全？我国的车辆安全标准走了多远，还能走多远呢？2006年7月1日汽车双碰标准的出台给了我们答案。 汽车安全标准：微车市场受冲击 用一辆具有普通车辆质量和硬度的实验器材以50 km/h的速度，从车辆侧方和后方分别进行撞击，碰撞过程完成后，要求车辆的车门能打开、燃油不泄漏、车内装满传感器的假人不出现致命的、过重的伤害——这就是双碰实验的内容。 如果说早在2004年6月《乘用车正面碰撞的成员保护》标准的出台导致了一大批平头微面退市的话，那么这次时隔两年，2006年7月《汽车侧面碰撞的成员保护》和《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》标准的出台则对5万元以下的微车市场造成了一定的冲击。 拿奥拓为例，该车型在设计之初，为了节省成本和节油减重，并未考虑车辆的侧面和后方碰撞等安全问题，因此其几乎没有希望通过国家的新碰撞标准，尽管对于这样的老车型，从销售上来看，国家为厂家与新标准接轨留了36个月的时间，但厂家表示，由于该车采用的是日本铃木80年代初的老技术，“船大难掉头”，符合新标准的奥拓基本上已经不可能出现。而不符合双碰标准的车型只能在3年以后遭遇退市的命运。 因此从这方面来说，新标准的实施会大大提高国产车的安全性能，同时也会产生“优胜劣汰”效应，将存在安全隐患的车型“扼杀在摇篮中”。 我国车辆相撞概率：侧面碰撞危害巨大 在我国常见的所有事故中，威胁较大的主要分为两种：正面碰撞和侧面碰撞。在欧美国家，正面碰撞的几率远大于侧面碰撞，但是在中国，这个几率却大体相同，均为20%～30%。这主要是因为在我国二、三级城市的交叉路口，或者在高速路入口处，受气候、路况、驾驶员素质和基础设施不完善等因素的影响，因此侧面碰撞发生的可能性大大提高了。 而侧面碰撞的发生所造成的伤亡往往比正面碰撞大得多。因为两辆同向行驶的车辆相撞，由于二车都具有速度，所以冲击只源于他们的同向速度差；而侧面相撞则有一个横向的分力作用于被撞击车辆。人的颈部可以承受一定幅度的纵向猛甩却无法承受哪怕一点点的横向猛甩，这就是侧面碰撞死亡率居高不下的原因。 然而尽管如此，我国汽车的侧面安全还一直被忽视。仅从气囊方面统计，目前市面上在售的10万~25万元之间的主流家庭用车100%拥有主副驾驶气囊，但只有25%拥有前排侧气囊；后排拥有气囊的车辆更是屈指可数。如果发生猛烈的侧面撞击，很难预料斜拉式的安全带可以“以不变应万变”。 C-NCAP：中国汽车安全将要分星级 另外，据记者了解，７月份实施双碰标准后，我国将在紧接着的８月份推出美国、日本和欧洲早已实施的NCAP（即新车评估计划），并将其命名为C-NCAP，进一步与国际靠拢。我国的C-NCAP规定的正面撞击速度为56 km/h，低于64 km/h的欧洲标准。 碰撞标准原则：保人不保车 提起碰撞标准，不少人认为车越“结实”，碰撞的安全系数也就越高，其实不然。在汽车诞生之初，“结实=安全”这个观念曾经颇为流行。当时很多汽车制造商纷纷将车辆打造得奇坚无比，但事实是，该时期生产的大部分车型在经历猛烈撞击后，车的外观并无损坏，但车内人员已经全部死亡。 车的安全性在车身能够充分吸能而不在坚硬，只要能够保护车内成员的安全，哪怕车辆报废也在所不惜，这是无数血的事实换来的教训。以安全而著称的VOLVO在这方面可谓深思熟虑，2005年曾经发生过这样一件事：一辆VOLVO S40突然冲出马路重重地撞到了路边的电线杆上，但奇迹出现了，电线杆齐齐地切入了前机盖，前机箱已将所有冲击能吸收，而车辆其他部分完好无损，车内驾驶舱的头部、正面、侧面安全气囊弹出，将司机包在中间……这也正是VOLVO敢于把被撞毁解体的车辆摆在自己经销商的展厅里的原因，其他汽车品牌很少有敢这么做的。 碰撞标准影响深远 众所周知，有些合资厂家在引入进口车型时为了节约成本、增大利润，对进口车型的安全配置进行了删减。而国内厂家则由于我国过于宽松的安全标准也忽略了在安全方面的技术开发。从陆风汽车在欧洲发生的“碰撞门”，到去年广本雅阁的“婚礼门”事件，无不暴露了国产汽车的安全软肋。有了新的碰撞标准，国产汽车能够承受碰撞的猛烈程度也就有标准可依了。记得在2004年6月《乘用车正面碰撞的乘员保护》标准实施以后的2005年，汽车保有量虽然一直在猛涨，但因车祸而死亡的人数（98 738人）竟然比2004年减少了8 339人，这不能不说是个奇迹。 表中为欧洲的NCAP星级： 星级 分数 车内成员受严 重伤害的概率 ★★★★★ 33～40分 小于或等于10% ★★★★ 25～32分 11%～20% ★★★ 17～24分 21%～35% ★★ 9～16分 36%～45% ★ 1～8分 等于或大于46% 出处：汽车导购
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