中国的汽车召回制度自2004年10月1日起至现在已经执行了将近两年，但个别汽车制造厂商还存在对涉嫌缺陷质量问题隐瞒不报或通过维修站私下处理的违规行为。国家质检总局决定对缺陷汽车召回管理制度的落实情况开展专项检查，这些缺陷车辆还能否继续隐藏，而谁又将第一个被强制召回？　　

　　42万辆

　　召回量还不及美国零头

　　从我国汽车召回制度开始实施，已先后有27家国内外汽车制造厂商实施了54次主动召回，涉及车型59种，召回汽车车辆422517辆。但在同时期2004年的美国和日本，整车召回达到3700多万辆，其中美国有3060多万辆，日本达到620多万辆，由此可见，我国汽车召回制度执行后的将近20个月的时间内，汽车召回总量还不及美国2004年汽车召回总量的一个零头。

　　记者从中国质量协会全国用户委员会在今年4月发布的一项数据中看到，今年第一个季度汽车质量投诉相比去年继续上升，其中，车身附件及电气、发动机存在的问题投诉率最高，而且一次投诉用户就能得到满意解决的比例下降很多，同一问题二次甚至多次投诉的比例上升很快，占到投诉总量的32.08%，这也就意味着汽车企业对服务的重视相对于汽车产量的快速增长明显滞后。此外，这些投诉中因为汽车质量问题造成用车存在安全隐患的占到了11.6%，造成交通事故的占到了7.5%。

　　有观点认为，国内部分汽车行业进行设计生产的时间不长，在设计和制造能力上都有很多不足，就更容易造成产品的缺陷。但如果认真查找，结果也许是大部分车都需要召回，厂家将可能为此搭上不菲的相关费用，也许这就是国内厂家对于“召回”视而不见的主要原因。

　　奥迪

　　频出问题依然稳坐泰山

　　车辆有了问题能够得到厂家方面的解决吗？一些国产品牌车的质量真的没问题吗？是否是中国汽车的制造质量如此优秀，已经完全超越了美国和日本？

　　其实，我们已经从国内各个媒体获得了不少汽车质量投诉的相关信息。奥迪A6和A4的CVT变速器的质量问题从今年3月份起就被各媒体刊登在了显著的位置上，其变速箱和滑阀箱的问题已经被多位消费者指认存在问题，而且已经有多位消费者到指定的奥迪维修站进行了维修。当然，受到这种“礼遇”的只有那些发现问题并且态度强硬要求快速解决的顾客。但一汽奥迪方面却一直辩称，没有接到该问题的反映和投诉。在现代传媒如此发达的今天，这样的说辞未免是“掩耳盗铃”。

　　本报也曾经接到过类似的投诉，一位东风本田的客户在购买了一辆本田CR-V后开了不到1千公里就发现发动机有异响，并且加速乏力，送到4S店检修之后被告知发动机存在重大问题，需要吊出发动机进行修理，结果这辆车在还未出磨合期就几乎被大卸八块，经过更换零件修理之后，该经销店的维修总监对客户说：“您的车在我们这次维修中得到了升值。”而车主面对大修之后的本田CR-V留下的只有气愤。

　　类似的问题在现在已经暴露得越来越多，但为什么这些厂商依然能够逍遥地把消费者的利益置之不顾，依然在向外销售着自认为合格的产品？一位不愿意透露姓名的质检总局工作人员这样告诉记者：“到我们这里来投诉的车型非常多，几乎涵盖了所有国产车，当然进口车也有，但总量不是很大。这些国产车的问题相当一部分在我们向厂家交涉之后能够得到积极回应，但也有部分最后不了了之。这些厂商公关的耐心似乎比解决问题的本领要强得多。”或许这就是原因。

　　召回

　　谁将成为第一个被强制者

　　国家质检总局这次显然下了更大的决心解决企业存在的瞒报车辆缺陷、擅自回购问题车等问题。或许是丰田锐志的漏油事件提醒了我们，召回制度的颁布并不是汽车质量监督的全部，还需要在执行环节下更大的功夫。

　　据知情人士透露，一些国产厂商确实对车辆的质量缺陷存在蓄意的隐瞒，厂家认为不涉及安全的问题就不是什么大事，而对出现的问题不积极解决，总是采取逃避的态度。所以，我们看到了更多的“天籁被拦腰撞断、吉利被拦腰撞断、本田被拦腰撞断”这样骇人听闻的报道。

　　本报也曾经报道过雪铁龙C5助力转向漏油的问题，在记者采访的将近100名C5车主中，有60多位车主的车存在液压升降漏油的问题，几乎每辆车都存在助力转向漏油的问题。而当记者向雪铁龙中国公司求证此事的时候，该公司负责人只说了一句：“有，但不多。”恰好和一汽-大众市场部公关经理胡绍航否认奥迪有质量缺陷的说法一致，看来这些“能够为，却不作为”的思想确实是相通的。

　　我们也看到，我国对于厂商故意隐瞒汽车缺陷最高将被处以三万元罚款的额度确实小了些，不足以震慑那些顶风违规的企业，但日本三菱的前车之鉴已经提醒了大家，要么就别出事，出事就会出大事，丢的不仅仅是几个钱的问题，赔进去的将是整个企业的声誉。或许这第一个被强制召回的就是国产奥迪，就是雪铁龙C5，就是那些出现问题仍然隐瞒不报还在窃喜的产品。

出处：北京晨报