32分、积分榜第4名、身处法拉利车队、已经夺得F1揭幕站澳大利亚分站赛冠军——这张F1比赛成绩单相信对于一位普通的F1车手来说已经非常完美了。

　　但是，现在手持此成绩单的是莱科宁——那位曾经与F1世界冠军无限接近、本赛季又是以夺取世界冠军为惟一目标的F1天才车手，基米-莱科宁。

　　其实，本赛季揭幕站澳大利亚大奖赛夺冠之举曾经让所有人都相信莱科宁已经走出了个人职业生涯的低谷。但是，近半个赛季以来，他和法拉利车队越来越不温不火地表现让大家又趋于平静，不敢再凭感情评判比赛的趋势了。

　　车手状态保持有道

　　从2007赛季莱科宁的比赛状态来看，他依然保持着很高的竞技水平。不仅是因为他夺得过分站冠军的记录，更能从分站比赛和同档次竞争对手的比较中，得出此结论。

　　在美国站比赛中，法拉利车队吸取了加拿大站比赛的教训，为两位车手安排了不同的轮胎选择策略（美国站前八名轮胎策略大同小异 莱科宁另辟蹊径）。这是法拉利自知赛车的绝对性能尚无法与迈凯轮正面抗衡情况下的折中之举。因此，莱科宁起步时会有名次滑落已在车队预料之中。

　　法拉利车队一方面希望有安全车出现的情况下，莱科宁能乘机奠定更靠前的排名。那样的话，较多的载油就会帮助莱科宁战术选择面更广。（在过去的4年比赛中美国大奖赛都只有不到10位选手能完成比赛，2003年是11辆赛车完赛）另一方面，法拉利总监托德赛前也表示过他们的载油情况可能会有特殊安排，也意味着法拉利已经在战术方案中做出了大胆的创新。因为法拉利在美国站比赛乘机确实很好，也因为目前法拉利只有依靠战术突破才有可能在和迈凯轮的较量中扳回一些积分。

　　而在比赛中，莱科宁的临场发挥其实不差。在第一次进站前的比赛中，莱科宁因为紧跟宝马车手海德菲尔德和雷诺小将科瓦莱宁，无法发挥出速度快的优势。但是在海德菲尔德赛车出现问题被科瓦莱宁超越后，法拉利做出让莱科宁立即进站的决定。随后，莱科宁利用软胎的优势，接连创出全场最快圈速，在雷诺车队为科瓦莱宁只进行了6.8秒的短进站策略下，依然在对手出站时成功完成了超越，并且在大直道末端超越宝马赛车。仅这前后4圈的强劲表现来看，莱科宁非常完美地执行了车队利用进站策略超越对手的计划。

　　赛车性能革新不力

　　可是，虽然莱科宁在第一次进站后，利用软胎优势完成了最多的个人最快圈速成绩。但是，法拉利赛车绝对性能的劣势，还是没能让芬兰人追近迈凯轮赛车。因为第一阶段损失了过多的时间，也因为完成第一次进站回到赛道后竟然排在了“一停”策略的“慢车”——罗斯伯格身后，最终导致莱科宁在追赶对手，即使是在追赶队友的过程中丝毫无法体现出驾驶技术的优势。

　　对于法拉利赛车在美国印第安纳波利斯赛道的性能表现从一直排名前3位的法拉利车手马萨身上可以得到一个比较客观的结论。那就是，法拉利F2007和迈凯轮MP4-22之间性能差距将近1秒/圈。发车时并没有遭到身后车手干扰的马萨，在比赛前2圈和领先的汉密尔顿的差距保持在1.1秒。但是此后，汉密尔顿就以0.3秒/圈—0.6秒/圈之间的加速度拉开了和马萨的距离。

　　在第22圈汉密尔顿第一次进站前，全场几乎所有的最快圈速都是迈凯轮车手所创造的。（只有海德菲尔德在比赛第2圈做出了1:15.230的最快成绩，当时因为1号弯的事故车辆还未得到清理，赛事在“黄旗警告”状态下）之后，迈凯轮两位车手和法拉利车队的时间差已经超过了11秒。因此法拉利想扳回比分的奢望变得愈加渺茫。

　　在比赛中间时段，迈凯轮车手虽然没能压制住莱科宁屡屡创造最快圈速的强劲势头，（这也是因为他们已经没有必要将赛车性能使用至极限）但是他们还是不断拉大着和马萨之间的差距，在第二次进站前迈凯轮领先法拉利赛车有了最多15秒的优势。由此可见，在不考虑车手临场表现优劣的情况下，迈凯轮MP4-22赛车的性能的确大幅度超越了法拉利F2007赛车的比赛表现。

　　美国站比赛留给大家的惟一冠军争夺的悬念就是——法拉利车手莱科宁如果发车时没有受到干扰，能否紧跟迈凯轮赛车，并且在比赛后半段成功超越！从美国站的绝对数据分析中，莱科宁的比赛状态能够支持其完成反败为胜的挑战。这也是美国站赛后，莱科宁多次对外表示希望车队提高赛车在排位赛中的性能表现的原因。

出处：搜狐