上几期刊登的“驶进古董坊”专题，打开了在现代汽车以外的另一片天空，引起了很多读者对老爷车收藏的兴趣。关于老爷车的话题其实还有很多，我很乐意和大家分享。

　　在2004年《汽车导报》第八期中，我撰写了一篇《驶进古董坊》 的文章，介绍了一次去年五一节期间香港老爷车队在广州巡游，和当地车迷交流的故事。没想到引起了巨大反响，我接连收到不少省市读者打来的电话，有意承办老爷车去当地交流的活动，甚至还有一些热心读者发了很多邮件来询问我，现代的汽车中又有哪些车型有机会成为经典？其中的原因又是什么？……我觉得都问得十分好，可见《汽车导报》的读者水平真是很高啊！

　　成为“老爷车”标准：具备经典元素

　　一辆车出厂二十年以上、保养如新，同时还可以正常开动的车子就是“老爷车”了吗？答案当然是“不”。并不是所有车都能成为经典，大多数的汽车在设计上并没有过人之处，更多只是设计上基本趋同的元素相结合，对当时车坛既没有影响力，又没有在著名赛车比赛中取得彪炳的战绩，这些毫无创意和特点的汽车往往不会在历史上留名，一般在上市后五、六年后就没有人会记得了，当然也就没有必要将它们收藏。

　　大多经典老爷车在面世时都会广受车迷青睐，也许在车身外形上十分出色，也许在机械设计上有独特之处，或者在性能上超越同级汽车，如果加上可靠、耐用且量产数量小的话就更好了，具备上述特点的车一般都比较保值，将来升值空间也会较大。

图为劳斯莱斯老爷车

　　现代中见经典

　　举些例子吧。

　　今天一辆1957年产的奔驰300SL Roadster与一辆同年的190SL相比，前者的价格能高达人民币140万-240万，但排量较小的190SL的价格仅在20万-40万之间，两车价格相差甚远。显而易见，300SL不但设计先进、操控性好，而且有经典的造型和赛场上的辉煌成绩作支撑，所以才成为现在炙手可热的老爷车。而马力较弱的190SL只是配合公司营销策略催生出的产品，尽管有着300SL一样的外形，但性能表现根本称不上是一辆跑车，这样就直接影响190SL的升值潜力。这个理论同样可以在现有车型上得到印证，如当今奔驰跑车中的SL和SLK，两车型对比起来，SL的数量少得多，动力明显占据上风，车身搭载了许多先进科技，车价较SLK高出三、四倍。再往更深一层考虑，奔驰之所以制造SLK，就是要迎合那些买不起SL的人。而从历史经验来看，这些为迎合市场而派生出来的车型都不会有很高的收藏价值，所以日后SL比SLK更受收藏者欢迎也就不足为奇了。

　　除了德系跑车，意大利传统跑车也是许多收藏家争相追逐的对象，其中代表就是威震天下的林宝坚尼和法拉利。几乎每辆从他们工厂驶出的汽车都可以成为未来的经典。以林宝坚尼来说，其现代的新车Gallardo和Murcielago尽管转向不好，在弯中操控也十分难，比赛成绩不见理想，但车型外表设计实在太迷人了，加上在直路上可以尽情发挥性能，所以同样有大批拥戴者。

　　收藏法拉利则另有一番诀窍。通常来说，两座法拉利跑车是收藏家的首选，因为大多数采用2＋2布局的法拉利在外形上都不如两座车型那样简洁，多出来的两个座位也不见得实用——法拉利车主一般都不缺少代步用车。一辆1977年的308 GT4(2＋2布局)只需人民币12万～18万，但同年的308 GTB则叫价30万～60万，凸显两座法拉利跑车的保值优势。

　　典型案例：法拉利308

　　说到308 GTB，我还有一些值得一提的故事。这辆产自1980年的经典法拉利跑车，外形设计由宾利法连那设计室的Leonardo Fioravanti亲自主刀，线条流露出一种永恒的美丽，也是他本人设计的最后一辆法拉利跑车。此人先后设计了法拉利Dino、Daytona和512 BB，全是史上经典车型，就连世界著名汽车设计大师乔治亚罗也曾高度称赞：“308 GTB是我见过世界上最美的跑车”。毕竟同行相轻，能令乔治亚罗说出这番话，可见308 GTB在设计上的确成就非凡。

　　308 GTB带有浓烈的Dino车型的影子，两者的车内情形也很相像，308GTB就连开关也采用一般电器模样的设计，整个车型的生产周期是1975年～1984年，发动机分别有308、308i以及308QV三种，也是法拉利历史上首台3.0升V8发动机。在1985年发动机排量加大到3.2升，名称也改为328。在技术上，第一代308采用四个著名Weber化油器，最大马力225bhp，发动机声线十分高亢、动听。但到了1980年代，各国的排放条例进一步限制，308型号的发动机加入EFI电喷技术，马力却无情地减至214bhp，到了后期，308QV型号改用四气门设计才把马力“拉回”240bhp。普遍收藏家都倾向于1975年-1980年之间的308车型，认为那才是308车系的原创。

　　车身材质上，早期生产的712辆308 GTS/GTB全是玻璃钢车壳(FRP)，但法拉利迷认为玻璃钢车壳不能匹配其高贵身份，在1978年的车型就改用了手工打造钢质车身，因为成本太高，这样材质在今天的法拉利上已经很少见了。308GTB都是硬顶的，GTS则特指敞篷车型。

　　在赛车领域中，308车型是一辆设计优良的赛车，成绩也相当好。尽管如此，它的机械设计却一点都不复杂，把车壳抽起，可以清楚看到它的大粱设计与方程式赛车的基本结构很相像，四轮双A臂独立悬挂，3.0升V8铝合金发动机，再装上两张座椅和一个流线形外壳，就蜕变成一副“速度机器”。

　　有一次在意大利米兰，我看到一辆很像308 GTB的法拉利跑车，但车尾却赫然写着208 GTB，这是我第一次看到208 GTB真身，大家可能听都没有听过有辆车叫208 GTB，就连法拉利自己的刊物上也不一定有。这里要解释一下，在意大利法规列明发动机排量超过2L，车税和每年牌照都会呈倍数往上递增，所以车厂才特意生产了一辆2.0升V8发动机的208 GTB，为了提升马力，它加上了涡轮增压器，但输出还是较原有型号下降了很多，所以在市场成功售出的数量不多，也没有受到法拉利车迷的追捧。

　　在1975年到1984年间308 GT系列合共生产了6116台，已经是一个不小的数字了。但有了上述这些历史，你便知道哪个年代、哪个型号的308最有收藏价值。

图为MINI Cooper

　　我们身边的经典

　　历史上的顶级跑车固然珍贵，但今天的很多车型也仍然值得收藏者留意和关注，像宝马M3敞篷、保时捷GT2、宾利Continental GT、阿士顿马丁Vanquish、悍马H1等都是未来“老爷车”的热门人选。而像一些外形和机械同样出色的车型，像奥迪TT和Allroad Quattro、玛莎拉蒂Spyder、宝马325i敞篷、阿尔法罗密欧156GTA、日产350Z、保时捷911Turbo、911GT3、斯巴鲁Impreza STi、大众Golf R32、Volvo C70敞篷、莲花Elise 111R、捷豹XKR敞篷、迈巴赫57(62)等，也都很有机会成为未来的经典车型。

　　有读者可能会问：“为什么新一代的Mini没有入选呢？它不也很经典吗？”但细心的读者不难发现，新Mini已经有质的变化了，不再是一款原汁原味的英国Mini，剔除品牌已经归属德国宝马不说，车身尺寸也增加了不少，甚至和一些中小型跑车相近，加入太多现代化工程元素，完全为了迎合现代消费群的喜好，产量也十分巨大。尽管车头还是挂着Mini商标，但诠释的意义已经截然不同，更不用说有上一代Mini那种划时代的影响力了。相信再长一段时间后，就不会有太多人去回忆这样的新Mini，更别说花费大量时间和金钱来保养、翻新它们了。

　　谈及上一代的Mini，也有很多“经典话题”值得一说。生于1960年代的Mini，车身尺寸非常小，但车内的可用空间却十分大；由于车身很轻，快速跑起来依然很省油；机械布局上，前驱设计相当节省空间，而且也是世界上首辆采用发动机结合变速箱设计的量产车型，大大减少了机械占有的空间。尽管Mini的发动机排量还不到1升，但车速能轻易上至125km/h，这在1960年代来说已是相当了不起的事情。更难得的是这辆Mini不但在民用领域上有所建树，在赛场上也同样艳光四射，经过John Cooper改装后，Mini赛车在蒙特卡罗取得冠军，要知道当时那部Mini赛车上仅是一台1.3升Cooper发动机，居然击败了其它搭载5.0升V8发动机的大马力跑车，完成了一项“不可能的任务”。后来很多前驱小车都纷纷仿效这款Mini，但再也没有像Mini如此出色了，方方面面都足以印证Mini传世经典的意义。因此，将新旧两代Mini一作对比，便能很清楚看出其车型背后的不同成就了。

图为MINI Cooper老爷车

　　亲手重塑经典

　　最近我手上有不少经典车正在翻新，包括一辆1969年日产Patrol；现在正忙于翻新一辆1965年福特野马敞篷、1979年美国Jeep CJF、1980年法拉利308 GTS 敞篷和一辆1935年劳斯莱斯Shooting Brake(木质旅行车)。这些车都是十分经典的车型。那台1965年野马是美国车坛上少有的名车，除了福特GT40外，野马车就是美国人心中的“法拉利”，加上我的这辆还是第一代敞篷野马，收藏价值自然倍增。而那台1979年的Jeep CJF是MB的延续车型，车身来自1950年代初的M38A1，是继MB之后最美丽的Jeep，现代的牧马人在设计元素上就带有很重的CJF车型痕迹。这是美国车型中难得一见的经典车型，我手上这辆第一任车主是已故明星，当年吉普车并不流行，香港马会订了一批Jeep CJF用来拖马车，配上大扭矩的4.2升直六发动机。当时一位武打明星也订购了一辆，这也是香港本地唯一剩下的一辆Jeep CJF。除此之外，在美国车当中，我觉得还有MB、GT40、1960年代野马、Plymouth Road Runner、Corvette、AC Cobra等值得收藏。以美国生产汽车的历史悠久来说，其“老爷车”的数量并不是很多。

　　谈到经典老爷车，可能很多人会想起昂贵的劳斯莱斯，没错！其中有一辆就很值得推荐——Shooting Brake。这是一辆经典的木制旅行车，整体设计源于1929年到1936年间生产的20/25型号，是品牌创始人之一的莱斯亲自参与设计的最后一款车，尤其具有纪念价值。这辆Shooting Brake尽管经过将近70年的风雨洗礼，车辆保养也依然完好，车身全是原装，发动机、变速箱和差速器基本上维持出厂的那一套，没有拆卸过，大粱也像新的一样，在翻新时仅发现表面有一层很薄的铁锈粉，很容易就恢复原貌了。由于不少“琐碎”零配件在1950年代被换成一些较为现代化的样式，而有意思的是我从E-Bay网上定购的车主手册在这次维修的过程中帮上了大忙，使这辆Shooting Brake得以完完整整地重生。“忠于原著”对于使老爷车保值甚至升值是尤为重要的。更难得的是改该车所有资料都被完整地保留下来，包括在那个出自法国巴黎皇室专用的“FRANAY”工厂的车身(大战前买家在购买名贵汽车时，大多可以在车身厂中订造自己喜爱的车身)，甚至连车主在巴黎所住的酒店都有详细的记录记载，十分难得。

　　老爷车学问深

　　总的来说，掌握汽车历史是一件十分复杂的事，想要知道哪些车才是经典，必须从车厂的历史一步步展开，在这过程中你又会遇到一系列的难题，不少车厂会刻意掩盖一些对己不利的消息，而仅依靠国内杂志是很难了解到其中内幕的，这对准确判断哪些车型值得收藏就构成了障碍。所以有条件的话，要争取与世界各地的收藏家多作交流，多打听消息，尤其是汽车历史悠久的欧洲，那里收藏的经典车型远比亚洲要多，对于车型的保养和翻新等一系列工序也相当有经验。

　　除了以上的方式以外，还有一个很好的途径：每年10～11月间，在香港都会举行经典老爷车展，参展的老爷车多达上百辆，其中弥足珍贵的车型不在少数，而且香港的老爷车收藏界也有很长的历史，整个气氛相当热闹，有兴趣的人不妨到此一游，定有精彩发现。

　　收藏老爷车不但是一种有品味的爱好，里面还有一大堆的学问，也有投资升值的潜力，但这些都不及可以把自己纳入车坛恒久的历史中那么让人欣慰。在2004年，法国、日本等国外专业的汽车杂志都来我家做了专集，其中日本一家媒体更是派了四人小组对我收藏的车型进行了详细报道，把我收藏的汽车与车迷一起分享。令人欣喜的是，我发现在内地也慢慢开始有人对收藏汽车感兴趣了，这是一个很好的开始。

　　当然，作为收藏汽车大可不必一味地求多，我自己家里也只用两辆车代步，我和爱人各用一辆，另一辆是后备车，分别是奔驰G级、丰田陆地巡洋舰和7座位的Range Rover。另外，我在2004年又订购了一辆5.0升V10的大众途锐。除了这几辆车外，我的其余二十多辆车都是“大玩具”了。如果大家用“大玩具”来看待这些收藏品，那种感觉是十分幸福的，因为它们再也不用服务车主，而是车主来服务它们，现在大家明白普通用以代步的汽车和老爷车之间的分别了吧！

　　中国亟须老爷车文化

　　在不远的将来，我国必定会成为汽车生产大国，但我国现阶段生产汽车只看数量，不看“质量”，这是种目光短浅的行径。现在国内生产的汽车有相当一部分是国外已经淘汰的产品，想不到拿到生产还有相当大的经济效益。但一旦深究其中车型的质量，连一些1930年代的老爷车都不如。不信的话来看看香港的老爷车，看看这些车的车身手工、品质和可靠耐用程度，就知道我没有说错。当将来我国成为汽车生产大国时，大家就会为我们没有自己的汽车历史文化而伤心。中国的汽车工业发展道路并不是光要靠中外合作，而是要培养有能力的汽车工程师，要从一点一滴地吸收西方悠久的汽车文化开始，老爷车就是一个很好的活教材。日本人一向很重视老爷车收藏和汽车博物馆建设，今天日本拥有亚洲最多、最好的汽车博物馆，收藏家数量也是亚洲之最，这是日本能够成为汽车强国的一大催化剂。这方面的成功经验，十分值得我们借鉴和学习。

　　百年汽车发展回眸

　　自汽车诞生以来的一百多年里，发展历程让人回味无穷，这里以今天的眼光回顾一下，也给新车迷们上简单的一课。

　　一百年前生产的汽车并不适合在今天现代化的公路上驾驶，因为这些车大多没有前刹车系统，车速也十分慢，而且车身高，看来像马车多过像汽车。直到1925年，前刹车才开始流行，平均车速也达到30～50km/h，最高车速提升至100km/h左右。就时代性来说，1920年代末至1930年代末的汽车不但外形有气势，而且机械设计已十分可靠，完全具备在一般公路上行驶的条件。1940年代由于爆发二次世界大战，民用汽车厂被迫生产越野军车，所以成就了越野车、水陆两栖车。后期由于经济衰弱，汽车工业大体上还在沿用1930年代的设计和技术，到了1950年代才有出色的新设计出现，1960年代则是百花齐放。1970年代，不少车厂因为石油危机而被市场淘汰。1980年代，空调系统开始普及，发展到中期，柴油和自动变速箱也一并进入了人们的视野。到1990年代，环保车型成为大势所趋，柴油车性能大大提高，许多电子化设备也应用到新型汽车上。进入2000年，第二代的环保车型开始普及，大量的电子系统被加入现代汽车中，变速箱已发展到六速设计，柴油机向汽油机逐渐看齐。但我个人认为1980年代到1990年代的设计是最为可靠、耐用的，而且相当适合今天的路况，而2000年代的车型有太多不必要的电子设备，可靠性反而比不上机械式设计，所以我自己也主要用1980年代的汽车作代步。