身陷舆论质疑漩涡的中国汽车技术研究中心(以下简称“中汽研”)，虽然尚未化解信任危机，却依然在上周四按既定程序向社会公布了2008年第二批7个车型的C-NCAP(中国新车评价规程)评价结果，并对近期受到媒体质疑的问题做了正面回应。

　　“我们不是牙防组”

　　中汽研是不是第二个“牙防组”？对此问题，中汽研主任兼C-NCAP管理中心主任赵航回应说：“中汽研作为央企，自然有国有资产保值增值的需要，但对于C-NCAP从来没有提出过盈利的要求。”不过，他也坦言，正是这种具有“中国特色”的机构设置，使得C-NCAP“本身是企业单位，却要承担事业单位的责任”。

　　据记者了解，中汽研现隶属于国资委，也是政府授权组织制订中国汽车标准法规和参与国际协调的核心技术机构，其前身是属于事业单位性质的国家科研院所。中汽研推出C-NCAP的目的是为了推动汽车安全技术的发展。

　　赵航介绍说，根据我国现行的法规条例，国外的车可以不做任何改动就进入中国市场，有些甚至还减少了配置。为了改变这一被动的现状，提高国产汽车的整体水平，在总结并借鉴欧美与日本的NCAP规则基础上，结合国内的技术水平及特点，推出了C-NCAP。

　　从2006年起，C-NCAP累计从国内市场上选购了52个车型、156辆汽车进行碰撞试验。“C-NCAP虽然是由中汽研推出，但是是举全行业之力完成的。”

　　对媒体怀疑C-NCAP高额出售实验车辆和数据以获取暴利的疑问，赵航解释道：“C-NCAP的经费来自于中汽研每年2000万元的科研预算资金，其中1000万元用于购买新车，另外1000万元用于试验费、人员费用等。”

　　赵航承认，参与测试的156辆汽车中，有16辆卖给了企业，占全部碰撞车型的16%，C-NCAP因此获得264万元收入。但他表示，将测试后的车辆卖给企业，是因为“有些企业本身没有能力自己进行碰撞测试，需要数据进行研究”。

　　何为“第三方”﹖

　　在各种汽车广告里，厂商大量使用C-NCAP四星、五星碰撞成绩。事实上，厂商接受测试的只是某一种配置的车型，用一种车型的成绩涵盖系列车型，显然有悖C-NCAP推出的初衷。

　　对此，赵航称，如果出现类似情况，将依法追究其法律责任，“碰撞成绩只是一种参考，会按不同路况和当时状况而有所改变。”

　　“我们也在不断努力，以打消公众的疑惑。”赵航说，在发布2008年第二批C-NCAP评价结果之前，C-NCAP管理中心与中国人保财险签署了战略协议。“汽研中心与人保财险的合作要从战略进入到战术层面，落到实处，做些实事。”赵航说。据双方协议，汽研中心要利用人保财险的相关事故数据，对事故与事故的形态进行分析，为下一步C-NCAP制订标准收集数据。“总体战略合作是1500万元，去年签署协议时钱已经到位。”

　　“将来汽车保费会不会跟C-NCAP挂钩，我们也正在研究。而在国外，挂钩是一种惯例。”赵航称。

　　也有评论称，缺乏政府授权，是引发这一系列问题的根源。

　　“政府部门一直有意向参与，但是现在是受限于财力、人力和物力。”赵航说：“在美国、日本，NCAP组织都是由政府来做的，但是如果是我们政府来做的话，也是委托相应的机构来做。”

　　记者获悉，以质检总局为首的相关部门，正在酝酿筹建一个由政府主导的纯官方检测机构，对车辆的被动安全性作出权威鉴定。

　　北京航空航天大学交通科学与工程学院副院长、博士生导师徐向阳则认为，完全可以在现在搭建的平台上，通过政府的介入或者是第三方公正的介入，形成一个类似国外的、由政府主导或者是由第三方民间资本主导的中国碰撞标准。

出处：新华网