8月3日中国重汽披露了其2005年上半年业绩报告，每股收益0.31元，同比仅微增3.33%。第二季度的增幅较第一季度明显下降，第二季度的盈利要比第一季度少近0.01元/股。同时由于以往的亏损尚未弥补，因此投资者依然无法通过企业的分红派现来获得收益。

　　鉴于载货汽车大型化趋势并未改变，市场需求依然较为旺盛，因此中国重汽作为国内15吨级以上载重汽车最大的生产企业，第二季度的产销量达到9884辆，上半年产销累计达16879辆，再次创下新的纪录。只是受基数扩大和国家治理超载超限实际力度有所放松的影响，产销增幅明显放缓到不足6%的水平。同时受市场竞争加剧的影响，在中厚板等原材料价格整体开始出现下降的情况下，产品的毛利率还是由第一季度的8.46%降至7.36%，降幅达13%，平均单车净盈利不足4000元，较第一季度下降31.5%。企业整体经营“增产不增收”的态势更为明确。同时也表明第一季度企业增加钢材等原材料库存的策略确有相当风险。

　　伴随第二季度重型载货汽车市场形势开始显露趋于下降的现实，中国重汽的各项费用支出，特别是营业费用的支出明显增长，第二季度各项费用支出达1.15亿元，较第一季度增加34.15%。

　　2005年第二季度，中国重汽加大了库存的清理力度，共减少库存2.98亿元。但是同期各项应收款项也增加了3.32亿元，上半年累计达10.31亿元。此外各项应付款项继续增加，上半年累计达50.19亿元，其中第二季度新增7.37亿元，因此可以说控股股东各相关关联方依然在为中国重汽的发展输送着“养分”。

　　而企业经营性现金流净额在第二季度的大幅度改观，尚不能表明公司未来的经营就能一帆风顺地持续下去。重型载货汽车对国家相关政策较为敏感，对于超载超限实际治理力度偏弱的所带来的负面影响投资者应有充分的认识。

　　从企业所披露的相关信息可知，目前中国重汽的负债率水平继续保持在90%以上的高水平，说明企业在资金需求方面存在极大的压力，但是公司上半年的财务费用为负值又给人以企业尚有自有资金存在银行获得利差收益的假象，只能说是中国重汽的控股股东及相关关联方对中国重汽发展的作用“功不可没”。

　　鉴于重型载货汽车未来的市场竞争加剧，发展前景平稳，而股权分置改革是企业不能回避的一个难题，虽然中国重汽集团系通过“买壳”实现上市的，其持股成本相对要高些，但是在目前的情况下，还是有可能以支付“对价”的形式来换取非流通股的流通权和未来的再融资资格的，只是对可能支付的“对价”比例不能寄予过高的期望，10∶2就已属不错的方案了。因此在综合考虑了汽车行业和企业的发展前景以及股改等各项因素后，维持对中国重汽“中性”的投资评级不变。

出处：国泰君安