本田CiVic Si外观图片

大众高尔夫GTi外观图片

　　狭路相逢

　　本田Civic Si与大众高尔夫GTi，作为日系与德系小钢炮的杰出代表，各自都有一大群忠实车迷的支持。以往我们在测试过程中就会感觉到冠军的归属，但这次对比的两款车竟是如此势均力敌，优胜者只有在最后一刻才会出现。

　　第八代本田Civic Si采用全新底盘及悬架系统，搭载2.0升197马力的四缸可变气门正时发动机，在6000—8000转／分的高转区域非常活跃。与160马力的老款Si(在英国生产)相比，新款的刚性也有了不少提高。美国版Car and Driver于2002年曾做过一次3车对比，上一代Si曾战胜过当时的GTI，但不敌福特SVT Focus。不过时过境迁，如今的GTI也已进化到第五代。事实上，大众高尔夫GTI从第二代开始，它的动力就从未让人失望(除了那款115马力的2.0升发动机)。如今展示在人们面前的第五代GTI拥有出色的底盘系统和2.0升涡轮增压直喷发动机，这台发动机我们已介绍过多次，它的实力足以与本田的高转速抗衡。此次这对宿敌再次狭路相逢，比拼的结果我们都很期待。

　　本田CiVic Si

　　优点：底盘出色，高转区域动力凶猛价格具有诱惑力。

　　缺点：怪异的内饰，后排拥挤，扭矩不够，制动需改进。

　　评价：充满驾驶乐趣的小钢炮，但综合能力尚需提高。

　　用不了在道路上跑出多远，你就会发现驾驶Civic Si是种快乐的享受。悬架系统采用前麦弗逊后多连杆结构，轮胎皆为米其林Pilot Exalto PE2。Si在Willow Springs国际赛车场的最大横向G值达到0.91g。我们的试车手采用了高性能车胎，但不适合在冬季使用。过弯时的操控类似于其他前驱车，限滑差速器能够随时保持四轮的平衡。控制转向不足是本田的强项，在大多数情况下，Civic Si都能按照驾驶者希望的路线前进。方向盘的反馈及时准确，当然与最近刚测试过的保时捷Cayman S和莲花Exige相比还是有不小差距。

本田CiVic Si车厢有几分太空舱的味道，内饰设计足够前位和时髦。

高尔夫GTi材质和做工均属上乘，扁平的方向盘甚至让人想起了法拉利F430。

　　Civic Si搭载自然吸气2.0升i-VTEC四缸发动机，在7800转／分时能爆发出197马力，此刻离红线仅差200转／分。与涡轮增压的GTI相比，Civic Si的扭矩不够充足，188牛·米的最大扭矩大大落后于GTI的281牛·米。好在还有可变气门正时系统，因此在整个转速区域内，Civic Si的动力还算足够。驶上山路后，指针直逼6000转／分，发动机顿时显露凶相。

　　本田强化了6000转／分时的动力输出，此时似乎有股额外的动力喷涌而出。同时，当高转凸轮被启动时，发动机发出的声浪非常高亢，甚至有点类似于法拉利的V8发动机。

　　上一代Civic Si的排档位于控制面板上，如今则恢复至传统布局。密齿比手动六速的换档感觉轻盈，离合器咬合点清晰。稍感遗憾的是，从第四档挂入第五档的距离有些偏远。还有就是制动的渐进性不佳，似乎只有全或无，因此降档时的跟趾动作难度较大。

　　Civic Si的车厢有几分太空舱的味道，内饰设计足够前卫和时髦。仪表盘被分为上下两层，透过方向盘可以看见转速表，而数字式速度表则位于前挡风玻璃的底部。多功能方向盘有些呈方形，顶部和底部都是扁平的，造型也是非常奇特，类似于异形大战铁血战士的战利品。不过在人体工程学方面有两点不足：立体声音响与选装的导航系统一并控制，使用方便，但音量开关过高，而且离驾驶员太远；我们在多次使用风量调节旋钮后，还是将其与音量开关混淆。运动座椅为标准配置，侧面支撑和包裹性都不错，纤维面料的摩擦力也够大。

　　只是座椅的调节还不够低，还可以更靠后一些。不过是我们在享受了GTI的座椅后，才发现Civic Si所存在的问题。

　　为了维护Civic在车迷中的声望，本田北美公司没有将06款Si提价。基本款仅20540美元，参与测试的车已选装不少配置，要价也只有23240美元，比同等配置的GTI要便宜近5000美元。

　　任何一辆车只要驾驶乐趣和操控能够获得高分，就会赢得我们更多的赞赏。Civic Si在此方面占有优势，但最终为何还是输给对手?不是因为它不够出色，而是因为它今天遇到了更强大的对手。

本田CiVic Si自然吸气2.0升i-VTEC四缸发动机在高转区域非常活跃。

高尔夫GTi的最大魅力来自这台2.0升涡轮增压直喷发动机。

　　优胜者

　　大众高尔夫GTI

　　优点：发动机强劲，豪华车的内饰，后座空间充裕，变速箱无可挑剔。

　　缺点：外形过于方正，操控感觉不如对手，价格偏高。

　　评价：精致，老练，性能出众，这就是GTI。

　　尽管我们的测试款GTI售价高达约28000美元，但由于它更全面的表现，最终胜过Civic Si。无论内饰还是性能，处处都渗透着大众汽车的精致和完美。在山路上欢快的穿梭，在高速公路上以超过160公里的时速巡航，它时刻按照你的意愿行动。

　　GTI的最大魅力来自这台2.0升涡轮增压直喷发动机。它的反应极快，在1800转／分时就能进发281牛·米的扭矩，而且似乎有榨不完的动力。它的涡轮增压感觉几乎与自然吸气发动机无异，油门反应迅捷，几乎没有涡轮迟滞。如果你切入过高的档位，强大的发动机依然会平静地运转，1462公斤的车重并不会影响它的发挥。在任何转速，发动机都会尽力工作，而且没有狂妄的轰鸣声。

　　和GTI发动机配合的是大众和奥迪的DSG变速箱。该变速箱采用两个独立的离合器，在电脑的控制下自动咬合及分离，所以不需要离合器踏板。换档的速度非常快，但和宝马的SMG序列式手动变速箱不同，该变速系统工作时几乎是无痕转换，依靠两个离合器的完美配合，感觉不到换档的发生。你可以将它作为普通的自动变速箱使用，也可以利用方向盘后的拨杆来换档。降档时只有关注转速表，才能发现档位的变化。美规GTI的加速略慢于欧规车，原因是前者的DSG计算机系统中缺少起步控制程序。欧规GTI允许离合器咬合前让发动机提高转速，并有效地控制车轮空转，而我们的美国版测试车则没有该功能。大众公司告诉我们，从明年起两种版本皆有起步控制系统。虽然我们都偏好使用传统的离合器和变速箱，但DSG的出色工作不得不让人刮目相看。

　　虽然GTI的操控得分不及Si，但本田却总是出现在大众的后视镜中。GTI可以选装高度可调节的减振器，这样整车的高度能够降低15毫米。如果在行驶中快速变向或转弯，就能感觉到套筒的行程变化。由此引起车身的起伏，有点让人觉得重心不稳。GTI的能力或许大于Si但在外表方面略逊于对手。

　　GTI的方向盘比Si更大更重，而且没有后者灵活。将驾驶座椅调节至最低位置，你会发现仪表盘已经与肩齐高。除此之外，其他内饰都可圈可点。所用的材质和做工均属上乘，扁平的方向盘甚至让我们想起了法拉利F430。入座GT，的后排一定会感到惊喜，宽敞程度远胜于本田，Si后座空间的头部和腿部空间与GTI相比都小得可怜。

　　毋庸置疑，最后的胜者就是GTI。它的舒适、行驶、精致、空间和内饰质量都无可争议，虽然在操控和外形上不及对手，但还是无愧于最强钢炮的美誉。没错，GTI又回来了。

出处：名车志