如果要问，天堂和地狱的距离到底有多远？没有人能够肯定地回答，也许远若天涯，也许一线之间，而达喀尔则诠释了天堂与地狱之间。对于痴迷于越野赛车的人来说，达喀尔得天独厚的地理和气候条件，为他们营造出了最天然，也是最丰富的越野天堂；而对于地球上大部分人来说，达喀尔绝对是地狱，因为如果他们当中的任何人选择了征战达喀尔，后果绝对是恐怖的。即使是对于参加了达喀尔拉力赛的赛车手，在他们的眼里，达喀尔所扮演的角色也是在不断地变幻着，时而天堂，时而地狱——顺利完成比赛时的鲜花和掌声会把你捧上天堂，失败后的泪水甚至是生命的丢失会瞬间把你丢入地狱。回头看看已经举行了27届的达喀尔，真正到达天堂的不过几十人，而为了追逐天堂而不慎真正步入地狱的则也多达30人。

　                            　图为帕拉丁外观图片

　　                    图为帕杰罗外观图片

　　在历届赛事中，所有参赛的车辆也只有40％能完整地跑完全程，其余的60％都在中途退出了比赛。如此艰苦的赛程安排，无疑是对车辆性能最严酷的检验。就在2004年之前，这项人类越野赛车史上最著名的赛事中，还没有中国人的面孔，这对于一个在世界上人口排第一的泱泱大国来说，绝对是件遗憾的事。因为，中国人已经习惯了活跃在各个场合，就连最难征服的太空都已经被扩进了我们的势力范围。所以，帕拉丁的出现，及时地解了国人的渴，他们代表中国，连续两次征服了达喀尔。现在，在国产的车型中，又多了帕杰罗这一早以扬名于达喀尔的悍将。现在，我们已经可以稍稍骄傲地说，我们已经有两款国产的车型驰骋在达喀尔。

　　                               图为帕杰罗内饰图片

　                                    　图为帕拉丁内饰图片

　　虽然为了保证赛事当中车手的安全，赛事组委会要求参赛的所有车型都要进行必要的改装。但是这一切改装也都要基于赛车本身所具有的优异性能。作为量产车型的帕拉丁和帕杰罗，为什么能够在达喀尔这个号称魔鬼赛事的比赛中驰骋，其车辆的性能到底如何，可能很多读者都会对其产生兴趣。下面，在新一届达喀尔拉力赛来临之际，我们就先来实地分析一下这两款穿行于天堂与地狱之间的国产SUV车型。

　　                                     图为帕杰罗外观图片

　                            　图为帕拉丁外观图片

　　帕拉丁

　　虽说在帕拉丁参赛的T2组级别中所有车型都为目前的量产车型，但无一例外地进行了全面专业的适应性改装，车辆改装的费用已经远远超过车辆本身的费用，动辄几百万，甚至上千万。所以，参赛的大部分车辆已经是表里不一，外面看上去虽然变化不大，仍然是该款量产车型，但实际在车辆的底盘、悬架、制动，甚至是发动机等全车各个部位，都进行了较大的改动，可以说已经武装到了牙齿。但即使是这样，仍然有很大比例的车型被拦在了达喀尔的终点线内。

　　在帕拉丁参加的第一届赛事中，用于改装的费用只有60万元，其改装的项目也多为应付赛事组委会的检查，只是在车辆的被动安全性上增加了一些设施，其余基本没有变，包括最为关键的发动机系统。帕拉丁能够在达喀尔连续驰骋，究其原因，与其量产车型出色的性能密不可分，比如发动机的动力输出系统。帕拉丁装备的是日产原装VG33 V6电喷发动机，其最大功率为125 kW(4 800 r／min)，扭矩也达到了265 N·m(3 600 r／min)。更为难得的是，此款发动机在转速为1500 r／min时就可以发挥出最大扭矩的90％，这就使帕拉丁拥有较强的加速性和爬坡能力，使得其在低速条件下的沙地表现异常出色，非常适合达喀尔拉力赛中的沙石赛段。再配合32°的接近角、26°的离去角以及1 525 mm的宽轮距和220 mm的最小离地间隙，其越野性能可以用超群来形容。而且，帕拉丁还增添了防滑差速器(LSD)，该装置在雨雪天气以及沙质松软的条件下行车比较实用。当一侧车轮陷入泥沼或者沙地中出现打滑而影响车辆前进时，LSD会自动起作用，将扭矩适时传送到其他车轮，避免动力损失，从而将车辆顺利拔出泥潭，这一点对于经常在沙漠行车是至关重要的。在前两届赛事当中，在几段长途沙地的赛段中，遍布着各种沙质的路面，其中包括一些极细的沙砾，车辆非常容易陷落。帕拉丁赛车在应对这一赛段时显得非常从容，低转速大扭矩的特点在它的手中发挥到了极至，配合差速锁的使用，多次出现车辆即将陷落的险情都被化险为夷，即使也曾经出现了几次陷车的窘境，但比起其他车队赛车频繁地陷落，甚至是因此而退出比赛，帕拉丁已经是相当不错了。

　　比赛当中还有一个最容易引起车辆退出比赛的原因，那就是翻车引起的车辆损伤和车手的损伤，在长达近万公里的全部赛事中想要完全避免翻车或者撞车是件很困难的事，帕拉丁也不例外。帕拉丁赛车曾经先后出现过在爬一些很陡的坡道，或者由于车速太快在转向失去控制时发生了侧翻，甚至是打滚。但当车辆回复正常时，两位车手都安然无恙，而车辆也经常是不用任何抢修就继续投入比赛。究其原因，除了另外采取了一些安全性措施外，帕拉丁本身所具有的安全性能也起到了非常大的作用。帕拉丁上日产独特设计的安全门锁，保证车辆在发生碰撞时不会自行打开，即使车门发生变形，仍可利用车门把手从车内向外打开车门。另外，车顶行李架及阶梯式车顶、金属后保险杠及宽大的后部行李舱、侧门管状防撞钢梁都可以在车辆发生碰撞或者翻滚时减弱乘员所受的冲击。

　　所以，在越野赛事中最为关键的动力和安全问题上，帕拉丁已经做得非常周到。至于其他的一些舒适性配置，帕拉丁也是在尽力地满足消费者的需求。但无论怎么样，作为一款SUV车型，能够经受住达喀尔的严峻考验，完全合格了！

　　帕杰罗

　　帕杰罗在达喀尔驰骋已经不是什么新鲜事了，即使是连续取得冠军，对于这样一款以越野性能见长的车型来讲，也不足为怪。纵观目前已经国产的帕杰罗车系，大多是帕杰罗的第一代或是第二代产品，或者是三菱1992年的一款三菱皮卡(Might Max)的改进型，而目前三菱在国际市场主推的是1999年出现的第三代帕杰罗，包括V73、V75、V77几款型号，V77则是三菱帕杰罗系列的旗舰产品了。所以，V77更加能够展示帕杰罗享誉世界的技术水平。

　　动力方面，V77装备的是3.8 L V6 SOHC发动机，最大功率达到了150 kW，扭矩也提高到314 N·m。强大的扭矩输出，使得V77虽然有着如此大的车身，但静止加速却也是相当迅速，虽然厂家公布的数据为小于20 s，数字虽然并不突出，但出现在如此大的车身上，效果可就不一样了。V77的车速很容易即可超过100 km/h，当到达140 km/h时，再提速就明显变得比较缓慢了，再超过160 km/h后，车速就只能慢慢悠上去，凭经验，感觉厂家给V77制定的大于180 km/h的极限速度应该是比较靠谱的。为了保证最佳的越野性能，V77的悬架调校得有些硬，带来的直接后果是路感比较强烈，这样会稍稍降低高速公路上的舒适度。另外，V77发动机的最佳工作状况应该维持在3 000 r/min左右，此时无论是加速性能，还是高速性能都达到最佳状态。中低转速下的大扭矩输出，这一点与帕拉丁也极为相似，这对于沙漠行车是最重要的。所以，在达喀尔的赛事当中，沙漠赛段向来都是帕杰罗驰骋的最佳场所。

　　在驱动模式上，帕杰罗 V77在设计上秉承了帕杰罗的一贯特点，采用超选四轮驱动模式，体现了其全天候越野的理念。V77的SS4--II超选四轮驱动模式，时速不超过100 km/h时，只要推一下操纵杆，就能在2H、4H、4HLC之间自由切换。同时，帕杰罗是目前国内唯一同时装备了机械和电子两套驱动系统的SUV车型，能够充分发挥电子设备的准确性和快速反应性，又同时能够发挥机械设备的可靠性能。在记者试车历程中，曾经体验过代表三菱汽车最新和最高科技M-ASTC的神奇魅力。M-ASTC三菱主动式稳定牵引力控制，利用智能传感器的综合网络，能够监控每一个车轮，以及发动机转速、加速度、转向和汽车出现横摆时高度的变化，从而精确地管理发动机动力输出、动力分配和制动力，以便在各种路况条件下，给出更优化的车辆控制、牵引力和循迹表现，功能与作用相当于轿车上的ESP系统。当然，如果想追求最原始的驾驶感觉，也可以通过换挡杆面板前面的按钮关掉该项功能。

　　将分动器拨杆下压后推到“4H”上，启动全时四轮驱动系统工作状态，此时前后轮驱动力可以在50:50～33:67之间根据实际需要进行调节。在通过一些相对较湿滑的路面时，车辆可以依靠四个车轮强劲的抓地力稳稳地通过。无论是深坑、沙地、沟坎，甚至是涉水，对于V77这样一款大家伙来说，都易如反掌。而这还只是在“4H”的位置上，如果换做“4HLC”的话，越野性能将会有另一个质的飞跃。

出处：汽车与驾驶维修