国家发改委公布《产业结构调整指导目录(2007年本)》(征求意见稿)。

　　“《产业结构调整指导目录(2007年本)》(简称《新目录》是在《产业结构调整指导目录(2005年本)》的基础上发展而来。”

　　国家发改委产业政策司一位官员12月17日接受本报记者采访时表示，汽车类鼓励条款基本上延续了2005年版本的内容，部分条款进行了细化，节能环保依然是重要的方面。

　　但是2005年版《征求意见稿》中汽车鼓励类的“先进的轿车用柴油发动机开发制造”一项内容，却在新《目录》中被删除。

　　为何要删除“鼓励轿车柴油机”的内容？本报记者12月20日再次采访国家发改委。产业政策司杨永新处长介绍说，“我们综合了方方面面的意见，最终决定将这一条款撤掉，先进的轿车用柴油发动机已经不在受鼓励的类别。”

　　《新目录》的细微变化，折射出中国未来新能源汽车发展方向的变化。由于《新目录》中同时提到，鼓励“电控内燃机及关键零部件技术开发与制造”，有业内人士分析，在商用车领域柴油机仍然占据主导地位，但是关于轿车的柴油化问题已经暂时告一段落。

　　更敏感的业内人士则认为，这很可能意味着，在新能源未来话语权的争夺中，丰田为代表的混合动力已经全面压倒大众为代表的柴油技术，大众在中国历经数年推行的鼓励轿车柴油化计划遭到摒弃。

　　圣诞节前的利空？

　　12月20日，大众汽车(中国)投资公司已经提前被圣诞节的气氛所包围中，对于“政策变化究竟会对大众在中国发展柴油轿车带来多大影响”的问题，记者被告知，要到新年之后才能找到相关人员解答。

　　在此之前，德国大众对在中国推广柴油轿车技术，一直不遗余力。有报道称，“柴油技术的政府公关”是大众(中国)近几年主要的工作之一。

　　今年11月，大众汽车集团(中国)负责财务的执行副总裁、奥迪全球董事会成员史博科还公开表示，“几周以前，德方代表还在就柴油车与中国政府沟通，几年来这种沟通一直没有停过。”显然史博科不知道12月14日产业指导目录将要进行调整。

　　在加强政府沟通的同时，大众提前实现了柴油轿车在中国的量产。截至2006年底一汽-大众的全线产品均进行了柴油化，而上海大众也和同济大学携手在上海组建了“柴油出租车示范车队”，以配合大众汽车轿车柴油化的宣传。

　　除了大众，欧洲另一个汽车制造商PSA集团也一直是柴油技术的坚定支持者。东风标致总经理窦赛尔此前对本报记者透露，标致雪铁龙集团和大众汽车都曾经向中国有关部门建议发展清洁的柴油车计划。

　　与大众汽车支持发展柴油车针锋相对的是，丰田代表的日本厂商积极推广油电混合动力技术，丰田在中国也积极展开了环保新概念的宣传攻势。

　　2006年1月丰田混合动力汽车PRIUS普锐斯(参数配置 图库)在中国上市，这是在中国境内第一款进行量产的混合动力汽车，其代表的节能和环保主题势头一度压过大众，甚至成为节能环保的代名词。

　　虽然大众汽车(中国)投资公司公共事务副总裁张绥曾表示，“混合动力并不是节能环保的代名词。”但是政策的变化，似乎并没有预先的征兆。

　　《新目录》调整之后，大众阵营大力推行的柴油轿车计划，已经被排除在鼓励类别之外。此前的多元化新能源汽车布局结构，似乎已经开始有所偏重——混合动力、电动车以及生物燃料汽车等将成为下一阶段国家鼓励发展的方向。

　　轿车柴油化遇政策阻力

　　国家发改委对新能源汽车的发展方向，之前并没有出台细化的支持政策，一直处于多种新能源汽车共同发展的多角度布局。

　　氢燃料、合成燃料、液化石油气、醇醚类燃料汽车和混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车等新能源汽车整车及关键零部件开发及制造，都在国家鼓励发展的范围之内。

　　轿车柴油化此前也一直是我国政府积极推动的项目之一，甚至今年5月30日，国务院审议并决定颁布的《中国应对气候变化国家方案》中也还明确提出要加快发展先进柴油车。

　　12月14日新公布的《新目录》中，除了继续鼓励发展压缩天然气、氢燃料、合成燃料和混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车等新能源汽车外，首次提出了“鼓励发展生物燃料、二甲醚类燃料以及灵活燃料汽车”，而且在关于城市建设的栏目中，提到了“鼓励电动车充电站建设”的内容。

　　为什么此次目录调整柴油车被排除在鼓励类别之外，杨永新没有解释具体的原因，他只透露“取消轿车柴油化的内容是经过多方论证的结果”。但是记者仍然在发改委汽车专家组组长张书林处得到了答案。

　　“轿车的柴油化目前还在试点，并不是很成熟，而且没有形成太大的规模。现在关于轿车柴油化的方向也不确定，而且以后的柴油供应也不是很充足，也有枯竭的一天，所以政策在每一个时期，应该会有一个调整是很正常的。”张书林这样解释。

　　事实上，是否应该推广轿车柴油化，近年来一直存在两种声音。国务院发展研究中心、中国汽车工程学会相关负责人都明确表示过“支持轿车柴油化”。国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞曾有“如果中国柴油车的比重占到汽车总保有量的30%，可能会在当年节油2830万吨”的著名论断。

　　但是反对者也一直存在。柴油车的排放的微粒比汽油排放的颗粒直径小很多倍，目前柴油车的排放勉强可以达到欧Ⅳ标准，但是如果将来实行欧Ⅴ标准，柴油车的排放肯定达不到要求。虽然应用粒子捕集器，可以达到排放的更高要求，但柴油机的燃效也相应的降低，达不到省油的效果。

　　这也是目前美国和日本为什么对发展柴油车技术持谨慎态度的真正原因。

　　仍有支持者

　　突如其来的政策转变，是不是意味着，要推翻此前关于柴油车发展的种种规划？目前还不得而知。杨永新表示，“柴油化不是鼓励类，不过仍然是被允许类，而关于轿车柴油化的问题，目前仍存在着坚持发展的声音。”

　　中国汽车工程学会副秘书长葛松林则明确表示，“我们不会放弃轿车柴油化的发展方向，发改委产业指导目录的调整，只能表明其鼓励发展的阶段已经过去，目前轿车柴油化已经走向正轨。”

　　但有分析人士认为，如果轿车柴油化仅仅是处于被允许类，那么中国汽车市场将很难出现轿车柴油化的趋势，这与当初大众和PSA集团推动轿车柴油化的目的，有着截然不同的结果。

　　因为中国政府如果大力推动轿车柴油化，那么在其他企业上马轿车柴油化项目之时，大众和PSA集团可以利用自己领先的柴油轿车技术，实现在中国市场的领先。

　　但是现在的情况是，中国本土汽车企业的几乎都没有启动轿车柴油化的计划，上汽集团、长安汽车、奇瑞汽车甚至比亚迪汽车，其发展重点都集中在混合动力、生物燃料以及电动车等领域。

　　除了国内企业不作为，欧洲厂商内部其实也没有形成合力——PSA一直在宣传要推动轿车柴油化，但是目前也没有明确的柴油轿车量产计划。所以轿车的柴油化在强大的宣传下，只是大众一家在身体力行，并没有形成规模。有人认为，这或许也是《新目录》变化的依据之一。

　　在轿车柴油化被取消鼓励资格之后，是不是预示着丰田的混合动力将在制定标准等方面胜出？有报道称，科技部副部长曹健林之前表示，混合动力国家标准是参照丰田普锐斯，还是自主汽车企业的技术成果，“两者都会考虑，谁走得快就用谁的。”

出处：新浪汽车