不久前，国家发改委发布了《新能源汽车生产准入规则(征求意见稿)》(以下简称《规则》)，然而其内容存在一些缺憾，《规则》在“十一五”期间对于我国节能减排似乎作用不大。

　　在《规则》中对于新能源汽车是这样定义的：包括混合动力电动汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV)(包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车(FCEV)、其他新能源(如超级电容器、飞轮等高效储能器)汽车等。

　　对于常规车用燃料，除汽油、柴油外，竟把天然气(NG)、液化石油气(LPG)、乙醇汽油(EG)、甲醇、二甲醚也列入其内。

　　我们不禁要问，像丰田普锐斯那样的混合动力汽车没有汽油或是柴油能行驶吗？当然不能。燃料电池电动汽车所用燃料又是什么？是氢气，而氢在自然界中总是以化合物形式存在。要想获得氢气，工业上实用的方式通常有两种：一是通过重整煤或天然气，前者工艺过程复杂，综合效率太低，而且CO2的排放太多；另一种方式便是电解水，和法国(65%以上的电力是核电)、日本(发电用的燃料87%为天然气)不同，我国的电力近67%来自燃煤的火力发电站，所以用水电解获得氢气不仅成本过高，而且将煤的化学能转化为电能时，CO2的排放太多，而所用燃料煤仍为传统石化燃料。于是唯一可选择的氢气制取方式便是通过重整天然气来获得氢气。

　　至于利用个别行业的工业副产品氢气则必须提纯，而从城市垃圾处理产生的沼气必须重整(脱碳)才能获得氢气，后两种方式所获得的氢气，只够供试验样车(Prototyp)使用而已，不可能作为保有量超过千万辆的汽车燃料，所以燃料电池电动汽车所用能源也是来自《规则》所定义的传统燃料；最后，纯电动汽车的能源是电能，电能是二次能源，除法国外，各国的电能主要仍是来源于石化燃料，再者，电能算是新能源吗？总之，《规则》中所列新能源汽车的能源均来自常规的车用燃料——石化燃料。

　　更令人困惑的是，《规则》中把超级电容器、飞轮储能器都列为其他新能源。其实，超级电容器只不过是替代电动汽车中蓄电池的一个电能储藏装置而已，而飞轮储能器则是机械能的储存装置，把这两种储能装置算作新能源岂不贻笑大方？

　　适用于《规则》的汽车均属电动汽车，所以《规则》实质是电动汽车(包括纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车)的生产准入规则。

　　毋庸置疑，电动汽车必将像铁路电力机车取代了内燃机车、蒸汽机车那样，最终取代内燃机汽车！目前我国第一轮电动汽车产业化尝试已经受挫，除技术原因外，最为关键的问题是：电动汽车最关键的总成和零部件，目前国内尚无专业生产商，而且它们也不属于汽车行业，配套商们用于开发和生产准备的投资没有回报的保证，因此没有长久配套积极性，从而使“主机厂”没有可靠的配套体系。所以在“十一五”期间或建成可靠完整的配套体系之前，电动汽车不可能产业化而成为我国的主要交通工具，即使实施《规则》，也不可能像传统汽车那样普及、低价，更何况我国尚未开征燃料税，并将汽车税与有害排放污染物的排放等级和温室气体排放量/油耗挂钩。可见，《规则》在“十一五”期间无助于我国节能减排。

　　用散件在一汽组装的丰田普锐斯混合动力汽车在技术上是成熟的，可是销售情况很差：去年全年的销售量只有1000余辆，今年1~4月底销量只有300余辆；它在欧盟国家销售同样受阻；以至G8峰会后日本各大汽车制造商所制订的2020年以前的产品发展战略中，并未将电动汽车列为未来的重点节能减排技术，除丰田提出要扩大混合动力的车款外，其他5大制造商没有一家的规划中提到生产电动汽车整车，倒是有3家(丰田、日产和富士重工)提到大容量的锂离子蓄电池开发、验证；在2006年5月公布的新版《日本新能源战略》中，已将“促进开发混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车”的重要性从节能减排措施的首位降至第四位。上述这种情况应引起我国那些节能减排政策的制定者、《规则》的制定者和与电动汽车有关的各企业及研发部门领军人物的高度关注，相信他们会得到一些重要启示。

　　汽车界现在应做的是总结经验教训，老老实实地从头做起，认真的学好用好“汽车电力电子学”这门新兴科学，扎实地做好电动汽车关键总成和零部件的全新开发，并由国家综合部门统一规划，组织动员机电、电子、钢铁和汽车行业以及高校、科研机构共同攻关，真正落实“官产学研”的研发体制，促进新一轮电动汽车的关键总成生产商能与整车生产商尽快同步投产。

　　21世纪的能源将是核能和天然气水合物，两者分别是纯电动汽车和燃料电池汽车的能源，所以把电动汽车作为新能源汽车来研究，这个大方向不能动摇，只是不应急于求成。

　　制定《新能源汽车生产准入规则》的目的理应是促进汽车产品技术进步，保护环境，推进节约能源和可持续发展，鼓励企业研究开发和生产节能减排汽车。然而由于《规则》中关于新能源汽车的定义域过于狭窄，只限于电动汽车，而将各种清洁能源汽车、燃用常规石化燃料的清洁汽车一概排除在外，而电动汽车却又不能在“十一五”期间成为本土产业化的主要交通工具，所以一旦颁布实施《规则》，则必将引导我国汽车界的节能减排工作步入歧途。因此，应将《新能源汽车生产准入规则》更名为《“清洁汽车”生产准入规则》，并重新起草。

　　“清洁汽车”是有害污染物和温室气体的排放量都低(它在2008~2012年期间能满足欧V排放标准和CO2的排放量低于140g/km)的汽车。它包括“清洁能源汽车”和燃用常规石化燃料的清洁汽车。“清洁汽车”当然也是节能汽车，因为按欧洲行驶模式测定的汽车CO2的排放量低于140g/km，就等于汽油车的综合油耗(混合油耗)低于6.0L/100km，柴油车的综合油耗低于5.5L/100km。“清洁汽车”一词也是与世界接轨的，其定义域非常广泛，完全符合世界能源/燃料多样化的总趋势。

　　简单地说，“不管是黑猫、白猫，抓到耗子就是好猫”。对于“清洁汽车”而言，不论采用何种能源，只要满足安全、节能、环保要求就好。这样，如能出台《“清洁汽车”生产准入规则》，则必将全面有效推动我国的节能减排工作，使我国汽车的有害污染物和温室气体排放迅速接近世界先进水平。

出处：中国青年报