外资零部件进入中国并非总是能够对本土零部件商产生冲击。许多跨国汽车公司倾向于直接同管理优秀的低成本中国零部件企业合作，至于这些企业技术力量的不足，主机厂甚至能够手把手地教他们。

　　中国汽车零部件厂家正在面临新的发展机遇。一些跨国汽车公司，如福特、PSA标致、通用等都在中国设立采购中心，同时，一些大的采购供应商，如德尔福、伟世通、法雷奥等也在中国设立了采购办事处。中国供应商正在源源不断地收到询价单。

　　2004年零配件的进口额从2002年的34亿美元激增至113亿美元。但是到2005年这一趋势出现了逆转。虽然汽车销售量增加了14%，但零配件的进口额却下降至104亿美元，出口额则从106亿美元飙升至158亿美元，两项统计数据显示出中国零配件业同世界水平的技术差距正在缩小。

　　亚新科公司董事长兼首席执行官杰克·平科夫斯基(Jack Perkowski)对本报记者说，这种差距会在今后四至五年内完全消失。

　　从1993年起，中国政策就允许外国厂家在中国零配件公司中持有多数股权，但海外供应商一直不愿将最新技术带到中国。拥有先进技术的零部件公司发现不能再忽视中国市场，对可能因侵犯知识产权而丧失技术的担忧将让位于不进入中国会面临更大威胁的认识。那些拥有先进技术的零部件公司纷纷来到中国为自己的老搭档——那些跨国汽车公司配套。

　　中国汽车业竞争的加剧让几乎所有的跨国汽车公司都认识到，如果不加速在中国国内的零部件采购，在越来越激烈的汽车价格战中将处于下风，而且由于零部件来自国外，它的售后服务等一系列事关消费者满意度的指标将有可能因为零部件不能及时供应而受到影响。在此情况下，跨国汽车公司把零部件采购的目光放到了中国国内。

　　但是新的趋势表明，外资零部件进入中国并非总是能够对本土零部件商产生冲击。比如美国的零部件工厂进入中国生产，其成本确实低于其在本土的工厂，但是却高于中国本土零部件企业，因此外国零部件公司来到中国并不一定能够竞争得过中国本土零部件企业。

　　而在中国本土成长起来的著名本土零部件公司亚新科自1997年创立以来，起初只是给跨国汽车公司在中国的合资厂做二级配套，现在已开始直接给福特等合资汽车公司供货。

　　外国零部件企业虽然有核心技术，但是不了解中国。而亚新科不同，它的经理和工人都是中国人，他们对中国有更好的了解。这家公司的劣势是缺乏技术积累，但这一问题可以通过和客户合作以及和外国零部件公司合资来解决。

　　中国纯本土零部件企业的成本低到难以理解，但是仅有成本是不够的，跨国公司还需要可靠的质量保证。因此，他们倾向于直接同管理优秀的纯本土零部件企业合作，至于这些企业技术上的缺陷，跨国公司甚至能够手把手地教他们。

　　亚新科CEO杰克说：“那些外国零部件公司进入中国最好就是和我们这样的企业合作。因为和纯粹的本土厂商比起来，我们在十年前的优势是资金，现在的优势是管理水平和技术。我曾经参加玉柴的年终供应商大会，会后，一个纯粹本土的供应商找到我说，资本不是他的问题，他最大的问题是管理和技术。”

　　所以，尽管现在中国本土零部件企业同世界领先企业相比所占的份额非常小，但是这也让他们有更大的空间去发展。

　　事情也并非能够一帆风顺。在欧洲以及其他国家，零部件供应商经常占据产品技术的绝大部分，也就是说，整车厂或者其采购部门会把自己的图纸提供给供应商，供应商看图纸来生产。但整车厂并不拥有该技术，核心的东西还掌握在供应商手中。现在，跨国汽车公司要到中国或者其他国家去采购，那么原来的零部件供应商肯定不愿意把自己的核心图纸给这些跨国公司。

　　这就造成另外一个问题，因为中国本土零部件商还没能掌握那么多技术，跨国汽车公司作为采购商只能提供一个比较粗糙的图纸，中国新的供应商做不出来，或者说做出来后产品质量达不到，那么就只能白白错失机会。

　　福特以前从德国福特公司采购车毂，后来，中国有家工厂开始生产，但当福特真正需要时，工厂做出的产品质量达不到。因此，在选择配套厂时，跨国汽车公司都很慎重，它们只把项目中极小的一部分给你做，而且这种机遇并不是马上就会有的。策略

　　中国本土的零部件供应商该如何应对?正确策略是，在国内先攻占小型汽车企业，积累点能力后，再去进入大厂家的供应链。那种“先把大厂订单拿下，小厂的订单就不在话下”的论调实际陷入了一个误区。

　　另一方面，中国零部件商还应该想着走出去。盖世汽车网首席专家陈文凯告诉本报记者：“不要等待跨国公司到你这里来采购。你可能不能和国外大型主机厂配套，但是你可以成为他们一级供应商的配套商，你还可以成为他们维修市场的零部件供应商。这样，你才可能慢慢滚雪球般地长大。”

出处：汽配商务网