在刚刚过去的2007年，大众汽车在华累计销量超过91万辆，2008年大众的产销目标则定在了100万辆。伴随着中国汽车市场整体增长的大趋势，大众通过产能的柔性调整，在今年实现这一目标似乎并无悬念。

　　同时，随着产销计划的增加，国产化率的进一步提升更是大众在未来规划中的重中之重。

　　新发动机、变速箱量产在即

　　上周，大众(中国)首席执行官范安德在北京宣布，截至去年底，大众系列品牌车型的国产化率已经达到了83%。此前，大众“奥林匹克重组计划”的目标是在2008年实现80%的国产化率，在这一点上，大众提前完成了任务。

　　在核心零部件的国产上，大众的前进步伐似乎赶不上其主力车型的更新换代速度。据大众(中国)公关传播部高级经理叶文介绍，去年大众系列品牌国产车型的TSI发动机和MPI发动机装配量为13万台。由此推算，装配了新型发动机的车型销量仅占大众在华销售总量的14.3%。同时，手/自一体变速箱依赖进口的现状，也对大众部分车型的产量提升起着制约的作用。如何在动力总成的国产化上取得突破性进展，成了大众在华业务的重点。目前，大众在动力总成项目上的投资，已经从原先的40亿元，增加到了50亿元。

　　范安德介绍说：“我们的动力总成战略实施得非常顺利，今年将会有一款新的TSI发动机在大连工厂实现量产。另外，我们也已经开始DSG双离合变速箱的国产化工作。”如果不出意外，搭载1.4TSI发动机的速腾批量生产已经进入了倒计时。另据了解，DSG双离合自动变速箱可以将发动机工作效率提升15%到20%，而成本却大大低于目前大众广泛使用的Tiptronic手/自一体变速箱。届时，不仅将有更多的大众国产车型装配上新型发动机，变速箱受制于日本爱新精机公司的局面也将被打破。

　　配件供应商要“少而精”

　　目前在中国共有700家零部件生产商为大众提供配件供应，供应商过多，一方面导致大众在沟通与统一协调上的工作量巨大;另一方面，供应商工艺水平的差异也不利于保证零部件质量的一致性。因此，大众计划将配件供应商缩减至450家，增加供应商个体的生产量，以规模化生产保证质量，同时也能节约一定的管理成本。

　　当今很多消费者认为：买车就要买上市不久的新车型，因为它们的大部分配件都是进口的，质量水平高。这种对国产零部件工艺的质疑非常普遍，经销商也往往以此为由，诱导消费者购买没有价格优惠的第一批产品，从而获取更高的利润。实际上，国产化率的提升，并不意味着生产工艺的下降。范安德说：“目前已经有很多的中国供应商进入了大众全球采购体系，大众向中国发出的价值10亿美元的零部件订单，就是对中国供应商生产工艺认可的最好证明。”

　　大众“固执”的“环保观”

　　去年底，国家发展改革委公布《产业结构调整指导目录(2007年本征求意见稿)》(以下简称《目录》)。《目录》中明确鼓励“电控内燃机及关键零部件技术的开发与制造”。但是2005年版《目录》中汽车鼓励类的“先进的轿车用柴油发动机开发制造”一项，在新《目录》中被删除。

　　这对于一直着力于在中国推广柴油车的大众来说，似乎并不是一个好消息，然而大众的“固执”又显得合情合理。范安德说：“我们认为先进的柴油发动机是最经济和最有动力的发动机解决方案，所以我们大众汽车在中国发展柴油机的战略不会改变。实际上，轿车的柴油化是全球汽车的一个共同的趋势，我希望大众汽车，对中国环保贡献的技术，是能够让大多数顾客享用和支付的技术，而不是只能供少数人使用的昂贵的技术。我相信发展改革委的征求意见稿更多的是为了促进产业的提高，技术的提高，而不是局限在某一种燃料。”

　　合资品牌国产化率的提升，不仅能让中国汽车业学到更多的先进技术，同时也是降低生产成本的最有效途径，从而实现双赢。从2006年开始，中国就已经超过德国本土，成为大众汽车的第一市场。因此，最大限度地提升国产化率，是大众在中国乃至世界范围发展的核心工作。

出处：北京参考