菱帅

　　昨天（7月19日），由于怀疑东南汽车生产的菱帅存在刹车问题，中国质量协会向国家质检总局提交报告，要求对东南汽车实施强制召回。国家质检总局已受理该报告，并将对此展开调查。若国家质检总局认定东南菱帅确实存在刹车问题并威胁到车主安全，将会对该车实施强制召回。东南菱帅可能成为国内第一个被强制召回的车型。

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谁将会被第一个强制召回 缺陷汽车能否继续隐藏

　　中国的汽车召回制度自2004年10月1日起至现在已经执行了将近两年，但个别汽车制造厂商还存在对涉嫌缺陷质量问题隐瞒不报或通过维修站私下处理的违规行为。国家质检总局决定对缺陷汽车召回管理制度的落实情况开展专项检查，这些缺陷车辆还能否继续隐藏，而谁又将第一个被强制召回？

　　42万辆 召回量还不及美国零头

　　从我国汽车召回制度开始实施，已先后有27家国内外汽车制造厂商实施了54次主动召回，涉及车型59种，召回汽车车辆422517辆。但在同时期2004年的美国和日本，整车召回达到3700多万辆，其中美国有3060多万辆，日本达到620多万辆，由此可见，我国汽车召回制度执行后的将近20个月的时间内，汽车召回总量还不及美国2004年汽车召回总量的一个零头。

　　记者从中国质量协会全国用户委员会在今年4月发布的一项数据中看到，今年第一个季度汽车质量投诉相比去年继续上升，其中，车身附件及电气、发动机存在的问题投诉率最高，而且一次投诉用户就能得到满意解决的比例下降很多，同一问题二次甚至多次投诉的比例上升很快，占到投诉总量的32.08%，这也就意味着汽车企业对服务的重视相对于汽车产量的快速增长明显滞后。此外，这些投诉中因为汽车质量问题造成用车存在安全隐患的占到了11.6%，造成交通事故的占到了7.5%。

　　有观点认为，国内部分汽车行业进行设计生产的时间不长，在设计和制造能力上都有很多不足，就更容易造成产品的缺陷。但如果认真查找，结果也许是大部分车都需要召回，厂家将可能为此搭上不菲的相关费用，也许这就是国内厂家对于“召回”视而不见的主要原因。

　　奥迪 频出问题依然稳坐泰山

　　车辆有了问题能够得到厂家方面的解决吗？一些国产品牌车的质量真的没问题吗？是否是中国汽车的制造质量如此优秀，已经完全超越了美国和日本？

　　其实，我们已经从国内各个媒体获得了不少汽车质量投诉的相关信息。奥迪A6和A4的CVT变速器的质量问题从今年3月份起就被各媒体刊登在了显著的位置上，其变速箱和滑阀箱的问题已经被多位消费者指认存在问题，而且已经有多位消费者到指定的奥迪维修站进行了维修。当然，受到这种“礼遇”的只有那些发现问题并且态度强硬要求快速解决的顾客。但一汽奥迪方面却一直辩称，没有接到该问题的反映和投诉。在现代传媒如此发达的今天，这样的说辞未免是“掩耳盗铃”。

　　记者也曾经接到过类似的投诉，一位东风本田的客户在购买了一辆本田CR-V后开了不到1千公里就发现发动机有异响，并且加速乏力，送到4S店检修之后被告知发动机存在重大问题，需要吊出发动机进行修理，结果这辆车在还未出磨合期就几乎被大卸八块，经过更换零件修理之后，该经销店的维修总监对客户说：“您的车在我们这次维修中得到了升值。”而车主面对大修之后的本田CR-V留下的只有气愤。

　　类似的问题在现在已经暴露得越来越多，但为什么这些厂商依然能够逍遥地把消费者的利益置之不顾，依然在向外销售着自认为合格的产品？一位不愿意透露姓名的质检总局工作人员这样告诉记者：“到我们这里来投诉的车型非常多，几乎涵盖了所有国产车，当然进口车也有，但总量不是很大。这些国产车的问题相当一部分在我们向厂家交涉之后能够得到积极回应，但也有部分最后不了了之。这些厂商公关的耐心似乎比解决问题的本领要强得多。”或许这就是原因。

　　召回 谁将成为第一个被强制者

　　国家质检总局这次显然下了更大的决心解决企业存在的瞒报车辆缺陷、擅自回购问题车等问题。或许是丰田锐志的漏油事件提醒了我们，召回制度的颁布并不是汽车质量监督的全部，还需要在执行环节下更大的功夫。

　　据知情人士透露，一些国产厂商确实对车辆的质量缺陷存在蓄意的隐瞒，厂家认为不涉及安全的问题就不是什么大事，而对出现的问题不积极解决，总是采取逃避的态度。所以，我们看到了更多的“天籁被拦腰撞断、吉利被拦腰撞断、本田被拦腰撞断”这样骇人听闻的报道。

　　记者也曾经报道过雪铁龙C5助力转向漏油的问题，在记者采访的将近100名C5车主中，有60多位车主的车存在液压升降漏油的问题，几乎每辆车都存在助力转向漏油的问题。而当记者向雪铁龙中国公司求证此事的时候，该公司负责人只说了一句：“有，但不多。”恰好和一汽-大众市场部公关经理胡绍航否认奥迪有质量缺陷的说法一致，看来这些“能够为，却不作为”的思想确实是相通的。

　　我们也看到，我国对于厂商故意隐瞒汽车缺陷最高将被处以三万元罚款的额度确实小了些，不足以震慑那些顶风违规的企业，但日本三菱的前车之鉴已经提醒了大家，要么就别出事，出事就会出大事，丢的不仅仅是几个钱的问题，赔进去的将是整个企业的声誉。或许这第一个被强制召回的就是国产奥迪，就是雪铁龙C5，就是那些出现问题仍然隐瞒不报还在窃喜的产品。

　　现代酷派、路虎、丰田锐志这些曾经有质量疑问却没有被召回的车型以及一汽奥迪、雪铁龙5这些正处于质量问题旋涡中的车型，谁将是第一款被中国汽车召回制度强制召回的车？我们将拭目以待。

厂商故意隐瞒汽车缺陷最高罚款额：三万元厂商故意隐瞒汽车缺陷最高将被处以三万元的罚款。国家质检总局日前发出缺陷汽车召回制的专项检查通知，开查部分汽车厂商隐瞒缺陷或私下修理的行为。

　　据质检总局统计，《缺陷汽车产品召回管理规定》自2004年10月起实施的一年多时间里，召回汽车车辆达42万余辆。但在召回制度实施过程中，个别汽车制造厂商对涉嫌缺陷质量问题隐瞒不报，也有部分厂商通过维修站私下处理涉嫌缺陷质量问题。质检总局日前发布专项检查通知，将针对上述违规行为检查召回制度的落实情况。

　　通知指出，三种违规行为可责令制造商重新召回，并处以最高三万元的罚款，包括：制造商故意隐瞒缺陷的严重性；试图利用规定的缺陷汽车产品主动召回程序，规避主管部门监督；由于制造商的过错致使召回缺陷产品未达到预期目的，造成损害再度发生。

缺陷汽车产品召回：一个真实的谎言？

　　“锐志、皇冠渗油事件”最终以一汽丰田正式道歉并全面检修两款车为了结，但却使汽车召回政策再次成为焦点。

　　用户不想参与专家们的讨论，他们只想知道现在的召回到底有多少真实成分？他们看到，越来越多的企业在作秀，而政府的高姿态似乎又很难落到实处。

　　企业大作“召回秀”

　　在北京交通台的直播间里，一汽丰田发言人和北京听众进行着沟通。一位威驰用户问：“如果锐志、皇冠能够召回并检查渗油问题，那么威驰是不是也可以查查？”得到的回答是：“目前只有锐志和皇冠免费检查修理，其他车型是没有问题的。”在经历了近一个月的寝食难安的日子后，一汽丰田终于以提供多一倍的保养期承诺平息了“渗油事件”，但用户们现在开始怀疑目前汽车企业的召回不透明。

　　在北京嘉里中心南楼3层的办公室里，一汽丰田销售公司副总经理董海洋接受了记者的专访。“国家质监局的领导问我：‘你们怎么不早点儿表态？’”董海洋说，“我们没办法，只能按照丰田严谨的程序进行调查，这个时间差让我们处于被动。”在这一轮关于召回的讨论中，锐志站在了风口浪尖。而代价是采取了一种比召回更大的付出——免费检修加保养加倍（从两年5万公里增加到4年10万公里）。

　　一汽丰田认为有些企业召回实际上是在作秀。今年“3·15”期间，20天时间里，国内汽车企业召回竟然多达7起。而在此前一周，多数媒体记者都收到过企业打来的“问候”电话，意思大同小异，“请关照一下，不要在这个时候报道我们的事。”一位记者戏称：“用不了几年，我们就会多一个记者节。”

　　汽车召回在我国是有标准的，但这个标准定得很笼统，这就给企业作秀提供了可能。根据《缺陷汽车产品召回管理规定》第八条，判断汽车产品的缺陷包括以下原则：一是经检验机构检验安全性能存在不符合有关汽车安全的技术法规和国家标准的；二是因设计、制造上的缺陷已给车主或他人造成人身、财产损害的；三是虽未造成车主或他人人身、财产损害，但经检测、实验和论证，在特定条件下缺陷仍可能引发人身或财产损害的。

　　然而，并不是所有企业的召回都是在出现上述三条的同时宣布的，有的是经过了很长时间，有的却是提前预告，因而消费者开始对召回的实际效果产生了怀疑。

　　国家发改委一位专家称：“国外有过这样的情况，即当企业主动召回某款新车时，大家反而能更多地注意到这款车，而这款车也有了很大的购买群体。日本企业在欧美就是这样干的。”这样一来，人们只好将目光再次对准政府部门，也许他们能做得更好。

　　强制召回“影子说”

　　在北京东直门附近一栋陈旧的写字楼里，乘坐吱吱作响的电梯到九楼，便是国家质检总局缺陷产品管理中心信息系统部的办公室。人虽不多，但却很“要害”。对于绝大多数汽车生产厂家来说，这里的几部热线电话一定程度上掌控着他们的声誉命脉。这里接受到的投诉一旦被后台计算机系统分类处理，发现是普遍质量缺陷问题，被投诉的厂家就可能面临召回的可能。

　　只是在这个机要部门成立后的两年多时间内，并没有发生一起由质检部门主导的强制性召回。

　　“强制召回从表现形式上看的确没有，但绝对不能忽略政府部门在其中的作用。” 国家质检总局缺陷产品管理中心专家组成员、中国质量认证中心产品认证处谢鹏鸿处长强调，“因为（政府与企业）配合得不错，双方一旦发现问题，（企业）马上就开始主动召回。” 谢鹏鸿认为，正是政企间的密切配合，才使主动召回日益成为企业的自觉行为。

　　据不完全统计，6月份全球汽车生产企业的召回案例有十几起。而根据中国汽车召回网公布的信息，今年以来，涉及中国境内汽车产品召回的就有近20次。

　　但一位业内专家却质疑道，如果没有政策强制召回作后盾，（企业）主动召回可信度如何保障？“这么多年了，国内还没有一份全面的汽车质量报告，更别说主动拿一些车做实验了。”对于该专家的质疑，曾有报道归因为：主管部门经费匮乏，无法主动对问题车型进行检测。

　　“主动检测我们一直都在做，但对外严格保密。”国家质检总局一位官员解释道，这样（保密）做的目的主要是避免商业上的纠纷。而对于为何不实行强制召回，该官员坦承：“毕竟经济发展要靠企业，我们总不能三天两头找企业的麻烦吧？”

　　《缺陷汽车产品召回管理规定》并非没有关于强制召回的内容，比如第九条强调当国产车出现召回隐患时，可以启动指令召回程序，然后由“国家认证认可监督管理部门责令认证机构暂停或收回汽车产品强制性认证证书。”但关键问题是，如何能够保证毫无差错地发现这些隐患呢？国家发改委产政司负责人坦言：“由于检验队伍规模、素质有限，产品检验很多时候流于形式。”

　　更核心的问题还在于方式的选择。美国曾经出台过一部“柠檬法案”，车子连续两次出现相同质量问题时，用户可以要求赔偿。它是站在消费者利益这一端对企业进行的约束，即消费者的投诉次数决定是否进行更严厉的措施。

　　但是，如果寄希望于政府端，即由政府出台更严格的强制召回法规来约束企业召回的真实性，是否又会客观上给职能部门和企业提供一次合作甚至交易的机会？因为关键“证据”并不掌握在政府部门手里。

出处：京报综合