中国汽车行业虽然已经逐步成为一个竞争性行业，汽车产品也基本完成从生产资料到大众消费品的过渡，成为竞争性的商品，但入门汽车制造业则依然受到政府部门的严格控制。控制的根据是2004年公布的《汽车产业发展政策》，其中详细规定了进入汽车整车制造企业必须达到的投资、研发和产能等标准和规模。

　　解释该政策的政府机构是国务院发展改革委员会，发改委对中国每家从事整车生产企业的项目投资、产品规划握有完全的审批权。即便汽车制造企业达到了产业政策规定的投资标准和规模，没有发改委的批准和公告，也是不能生产和销售汽车的。

　　从某种角度看，这种计划经济体制延续下来的审批制与企业按照法律应享有充分的自主经营权的理念是相冲突的。换句话说，中国的整车制造行业被政府定位为一个特种行业，只有通过政府部门审批才能获得生产产品的权利，进而进入到产品的市场竞争中去。而当今国际上汽车制造的通行做法是，企业完全享有自主生产产品的权利，只是投放市场的车辆必须达到政府颁发的、对所有企业一视同仁的产品技术、安全和排放等法规。

　　中国汽车产业受市场需求兴旺的拉动而迅速膨胀，强烈驱动中外投资者的投资积极性，最终通过整车生产来体现市场的意志。多年来中国的整车生产企业谁能生产和生产什么都要通过发改委或其前身计划委员会的逐一审批，这就形成了一种行业“瓶颈”，任何欲介入整车生产领域的企业首先要想方设法通过发改委的行政审批，拿到“准生证”，然后才能考虑产品在市场上的生存和竞争。1996年的《汽车产业政策》和2004年的《汽车产业发展政策》都是政府在不同的历史阶段为中国汽车产业的发展颁发的指导性政策，但两个政策的一个重要出发点，则是避免行业盲目重复投资、加强对进入整车尤其是轿车制造业的审批。政策制定者认为，中国已经拥有多达120家的整车制造企业，不控制则行业散、乱、差的现象将会会越演越烈。

　　遗憾的是，中国在第一个汽车产业政策公布之前，只有7家轿车制造企业即所谓的“三大、三小、两微”。等到两个产业政策出台之后，轿车制造企业增加到了30几个，平均每个省至少一个。

　　事实上，在中国哪家企业能够进入整车领域并不完全取决于企业自身是否具备充分的能力，或者是否达到准入的标准。由于中国的体制政出多门，很多企业，不论是合资还是国有、民营，都能找到不同政府部门乃至国务院副总理一级官员的支持，而最终得到发改委的审批。

　　对于企业来说，要想进入整车尤其是轿车制造，则必须费尽心思来揣摩发改委把握审批的尺寸和国家政策环境。发改委等政府官员的讲话，则往往成为企业和行业了解政府政策意图，进行有效的政府公关的重要信息来源。由于今年的上海国际车展期间没有从任何论坛中传达出政府部门的声音，因此行业内一直期待着新的信息能够及时传达，毕竟有多家轿车企业正在在焦虑等待着发改委的审批。任何一家有规模的整车企业崛起都将拉动一大批上下游的合作伙伴，如果汽车企业迟迟拿不到产品的“准生证”，几百家零部件供应商就无法大力启动配套项目，几十家经销商就不敢过早买地建店。一家整车企业的兴衰必将影响到社会的企业群。

　　本月8日在天津举行的“中国汽车产业发展国际论坛”上，汽车行业所期待的政府部门声音总算传出。但发改委副主任张国宝先生所做的讲话传达出的“精神”仍然与10年来两个产业政策如出一辙。“产能过剩的矛盾依然在积累，汽车工业的投资热度还在增加”，“整车生产存在过度竞争”。这一对中国汽车产业定性式的描述，不啻于给排队等候轿车“准生证”的多家中国自主企业浇上了一盆冷水。

　　政府部门的“产能过剩”、“过度竞争”的观点其实在行业内一直存在着争议，因为依靠市场生存的企业不可能仅仅充当政策和行业管理的被动接受者。如果十年来所有汽车企业都循规蹈矩按照当初《汽车工业产业政策》的规定而不敢涉足轿车制造，干等着“准生证”被恩赐，怎么可能会涌现出以奇瑞为代表的中国汽车产业的一支新兴力量？

　　正是奇瑞等企业率先突破政策的疆界，以先斩后奏和“曲线救国”的方式上整车项目最后成就了一番令人瞩目的业绩。目前奇瑞自主创新以及在市场上和产业规模上的成功已经得到中央政府各部门的高度赞赏和肯定。谁能证明现在这批急切等待“准生证”的企业中不会出现第二、第三家今后能与奇瑞媲美的中国汽车产业的新生力量？

　　从表层上看，发改委所担心的是到2010年国内汽车规模产能可能要超过预期的市场需求，目前已有1,000万辆的汽车整车生产能力如果不加以控制，则可能导致汽车行业的产能过剩。但如果以此为由限制几家欲进入轿车领域的民营企业和地方国企则似乎不太公正。目前在倡导汽车企业大力发展自主品牌的氛围下，中国的三大国有汽车集团纷纷发布了未来在自主品牌上的投资规划，投资总额高达500亿元。从逻辑上看，这些国有大集团大力发展自主品牌必然会加剧未来的产能过剩，是否也应该加以限制呢？

　　扶持自主品牌汽车企业和产品做大做强似乎已经成为中国的战略决策。在这种背景下，限制产能过剩必然要影响到自主品牌企业的数量和产能规模，而限制合资企业的产能规模也必然影响到中国对外开放这一重大国策。因此，三大国有汽车集团对自主品牌产品的投资规模和合资企业的扩产规模都不能以“产能过剩”进行行政约束。剩下的暂时还受到政策限制的企业只能是等待“准生证”的非主流民营企业和二流地方国企，虽然这些企业本身所能形成的产能与三大集团的投资规模和主流合资企业扩产规模相比是小巫见大巫，但他们尚缺乏强大的政治和市场背景立即改变自己的命运。

　　中国走向市场经济和汽车社会，产能过剩将是无法阻挡的必然现象。中国尚有25%的整车进口关税，还存在保护性的产业和行业政策，存在着整车生产的行政性准入审批和限制，这本身就说明中国汽车行业的竞争不是过度，而是不足。“产能过剩论“从理论上来看也是有缺陷的，如果我们就本土市场需求与本国产能规模来看，德国、日本和韩国的汽车产能早已大大过剩，但是，富裕的产能却是提供给全球市场的，并不存在过剩。中国的汽车产能不仅要满足一个全球最大的新兴市场，而且要参与国际竞争。奇瑞规划中的下一个百万辆中的40%是供给国际市场的，目前中国自主品牌企业，包括尚未获得“准生证”的企业，已经纷纷活跃在许多发展中国家市场，并在积极准备进入发达国家市场。以“产能过剩论”这样一个有参照系偏差的立论，来实施对行业的投资行政审批限制和对产品“准生证”管制似乎没有必要。

　　 好在今天的发改委已不是往日的计划委员会，张国宝副主任在天津的讲演尚不能简单地理解成发改委将再次提高汽车制造业的准入门槛。他希望指出的是，“繁荣背后也有隐忧”，“车市有风险，入市要谨慎”。

出处：中国汽车要闻