如果到2020年15%的全球人口拥有汽车，那将会有11亿辆汽车上路，排起来足够绕地球125圈，能源、环保、全球变暖的压力都将不堪重负。寻找环保新能源，成了全球汽车业“生存还是毁灭”的当务之急。

　　“三步走”，是近年全球汽车业对于传统的电动车研发走进死胡同之后，在汽车能源革命方面逐步统一的共识——近期：推广柴油、天燃气、乙醇等清洁能源；中期：油电混合动力；远期：氢动力。氢在地球上不但有巨大蕴藏量，可以通过阳光、水能、风力、植物提取，而且作为汽车的新能源，排放污染几乎为零。

　　中国在新能源的探索方面走过不少弯路：技术路线的选择失误；研发力量分散；“搞运动”式的大轰炸；花钱多，“成果”多，却难见新能源车上路行驶。如何用科学的发展观，迎接氢能源的机遇和挑战，将是中国汽车业一道难迈的坎儿。

　　宝马走“捷径”

　　氢动力，作为汽车业新能源的终极方案，目前在一些技术实力雄厚的跨国公司有了实质性的推进。10年来，通用、丰田、戴姆勒-奔驰在氢燃料电池车的研发方面投入了巨大努力，由于氢燃料电池车是一种“重新定义汽车”的突破性技术，离商业化普及起码还有5到10年的时间。

　　为了抢占先机，宝马公司近期走出一条氢能源的“捷径”，推出在传统内燃机中燃烧氢气的过渡技术。

　　宝马目前正在全球巡回展示BMW氢能7系轿车。氢能车除了前机器盖微微隆起，看上去和普通宝马没有太大区别。在后备箱里装有一个储氢罐。其工作原理是通过喷气嘴把摄氏-250度的液态氢汽化，直接喷入发动机燃烧。氢在燃烧中不会产生任何有害物质，惟一的排放是雾状的水。

　　由于社会上还没有广泛建立加氢装置，BMW氢能7系采用双动力系统，通过切换，仍然可以用汽油作燃料。单独依靠氢能可以行驶200公里。研发高性能发动机是宝马的强项，BMW氢能7系搭载了一款双燃料6升V12发动机，可以达到191千瓦强大动力，时速230公里/小时。

　　燃料电池重新“定义汽车”

　　然而，很少看到媒体在报道中指出，氢燃料内燃机汽车与氢燃料电池车，有什么本质不同。

　　氢燃料电池的原理是把氢输入燃料电池中，氢原子的电子被电解膜阻隔，收集起来成为电能驱动电动机；质子却可以通过电解膜与氧化合为纯净的水雾排出。这一技术独辟蹊径，不但彻底告别内燃发动机 (不管是烧油的，还是烧气的)，甚至传统的汽车变速箱和传动总成也将成为历史，因此氢燃料电池车被称为氢能源的远景目标。

　　我曾跟踪了通用汽车公司研发氢动力车的全过程，从世纪之交的概念车“氢动一号”，到2003年“重新定义”汽车的“Hy-wire”，再到成为商品车的雪佛兰Sequel。见过并且试开过全部这些车的人恐怕不多。

　　这其中，我最喜欢概念车“Hy-wire”。Hy-wire不但使用了氢动力，而且摒弃了方向盘、变速箱、传动轴等传统部件，实行了与电脑产品类似的“线传”控制，驾车完全不同于今天的方式，被全球汽车业公认为一次颠覆性突破。Hy-wire的氢燃料电池、电动机和线传系统都藏在车的底层，上层就完全成为宽敞的乘坐空间，前窗玻璃一直延伸到脚前。一个如同游戏机的双握手柄，汇集了启动、加速、转向、刹车诸多功能。驾驶变得格外轻松有趣。

　　但是市场的惯性还是希望氢动力车保留传统汽车的外形和驾驶习惯，所以雪佛兰Sequel应运而生。雪佛兰Sequel是一款五人座全铝制车身的SUV。设计结构符合美国所有的汽车安全标准。它的底盘低而厚，形似溜冰板，其中巧妙地安装了驱动系统、制动系统、燃料电池堆和储氢罐。雪佛兰Se-quel加满液体氢燃料后，续驶里程可达空前的480公里。

　　牵动社会的系统工程

　　BMW 氢能7系轿车虽然还达不到燃料电池车的效率，但是成本大大低于后者。氢/油双燃料发动机对于市场了解氢动力，实现从燃油到氢能源的过渡，也大有裨益。宝马公司的专家说，氢能作为一种高效的可持续发展的新动力，并没有既定的完美路线，只关注一种技术不合时宜，也不明智。

　　而来自通用的最新消息说，通用400位从事氢动力基础研发的工程师和专家最近被充实到氢动力商品车的开发第一线。通用汽车研发及战略规划副总裁波立达(LarryBurns)说：“我们正在努力，争取在2010年之前使燃料电池汽车成为让人买得起的轿车，并形成100万辆的规模。”

　　无论氢动力车走哪一条技术路线，加氢网点的建设都是一个制约因素。加氢站启动费用高昂，网点工程浩大。在美国，由政府牵头，一些大企业参与投资的示范性加气站已经开始布点。氢动力车和加气站之间其实存在一个 “先有鸡还是先有蛋”的悖论。宝马的专家则说，随着氢动力车日渐成熟，有了市场，有了需求，加氢站的建设必然迎刃而解，其难度不会比汽车刚刚面世时没有加油站的窘境更严重。

　　氢动力事关中国汽车的兴衰

　　回过头来说中国。在新能源的开发上，我们曾经栽过跟头。当年的科技部门曾押宝于电动车，认为内燃机方面中国和世界差距50年，电动车全球都没有突破，研发电动车是和别人站在同一起跑线上。结果巨额投资搭进去，没看见有一辆电动车在街上跑。直到美国、日本的企业在商品化多年后，纷纷宣布放弃电动车，有关部门才收手，也没见有人出来反思过。

　　记得世纪之交，采访丰田董事长张富士夫，他的一段话给我极大震撼：“新世纪全球汽车业的竞争，就是能源环保的竞争，只有掌握了这方面领先技术的企业，才能在全球化兼并的大潮中立足。”更不用说在能源环保重压下事关生存。因此新能源，尤其是氢能源，是正在为“世界第三大汽车生产国”称号沾沾自喜的中国一个绕不过去的话题。

　　氢动力的研发具有高技术、大投入的特点，技术路线的选择格外重要。中国汽车业，尤其几个大集团，必须关注和跟踪氢动力技术的国际进展，参与国际合作，形成一定的自主创新能力。妄自菲薄，无所作为；又或“泛民族化”地另起炉灶，一切从零做起，恐怕更难形成气候。

出处：经济观察报