近几年我国陆续颁布了一些汽车产业的政策与法规，对规范行业、促进汽车产业的健康成长起到了很大的推进作用，但是，随着汽车产业的快速发展，也有一些不足之处体现出来。

　　一、自主开发汽车缺乏具体的鼓励措施

　　１．现状分析

　　自主品牌的建立和自主开发是关系到我国汽车产业能否健康发展的大问题。２００５年１０月１１日召开的中央十六届五中全会指出，在“十一五”期间“必须提高自主创新能力”，“要形成一批拥有自主知识产权和知名品牌、国际竞争力较强的优势企业”。

　　自主开发能力不足，技术水平不高，已经成为制约我国汽车产业发展的主要“瓶颈”。目前，我国在载货汽车、客车、专用车和中低附加值零部件等方面已经具有一定的开发能力；在轿车产品上也已经能够进行某些轿车车身的开发设计，并能在原有平台基础上作局部改进。但是，总的来讲依然不具备成熟的、较高水平的整体轿车开发能力，缺乏具有自主知识产权的产品平台，主要轿车生产企业在产品技术创新方面仍要被动地依赖跨国公司。

　　我国是汽车生产大国，扩大规模已经不是我国汽车产业面临的主要问题，而技术创新和自主开发能力的形成，成为关系到我国汽车产业长远发展和国际竞争力提高的关键。由于自主开发需要耗费大量的人力、物力，所以大部分合资企业在轿车生产上走了一条“引进—落后—再引进—再落后”的道路，虽然短期内盈利高、风险小，但是长此下去中方将永远掌握不了产品开发技术。由于外方掌握着关键技术，掌握着话语权，所以虽然双方股比为５０：５０，但外方在技术专利费、进口零部件利润等方面还是获取了较高的利润，获得的总利润大大高于５０％。长此下去，将会导致中方的产品空心化，中国汽车产业也存在着走向“巴西模式”的危险。

　　在产品自主开发上，中国汽车企业走了不同的发展路线：一是以奇瑞、吉利、长安为代表的自主开发之路，其开发的产品主要是奇瑞的瑞虎、ＱＱ、东方之子、Ａ５２０、Ａ５１６、Ｖ５；吉利的自由舰、美人豹、海域３０３、吉利金刚；长安的ＣＭ８、ＣＭ９、ＣＶ６、长江鲟等。二是委托国外开发，例如沈阳华晨金杯的中华轿车。三是与国外联合开发，例如哈飞与国外联合开发的赛豹、路宝和中意等。四是依靠自己购得的国外公司技术开发自主品牌轿车，例如上汽集团以自己拥有的双龙、罗孚汽车技术为基础，开发出上汽自主品牌的轿车或ＳＵＶ车。五是合资企业对原有产品改进（例如别克君威、神龙爱丽舍）和研发新品。

　　２．对政策改进的建议

　　当前存在的问题是国家对自主开发的支持力度不够，缺乏具体的支持条款，自主开发得不到实质性的“实惠”。提出改进建议如下：

　　一是在舆论上对自主品牌、自主开发车型予以支持，如同韩国以用国产车为荣那样，提倡政府机关、单位、个人购买国车，以使用自主品牌为荣。

　　二是科技部在科研经费使用上向自主开发倾斜。“十五”期间国家科技部给汽车行业的科研经费约８．８亿人民币，但主要是支持了电动车专项，建议“十一五”期间将科研费用中的一部分用来支持汽车及关键零部件的自主开发。

　　三是过去对排放达到欧Ⅱ标准的轿车减征３０％消费税，现在应改为对排放达到欧Ⅲ的轿车减征３０％消费税，国家应将减征的消费税作为鼓励自主开发的专项资金来使用，鼓励自主开发汽车特别是轿车产品。为了体现中国加入ＷＴＯ后的公平原则，合资、国有和民营企业在中国国内进行自主开发都应该进行资金上的补助。对完全的自主开发的支持力度要大；对联合开发的支持金额要相对小一些；对委托开发中有自主知识产权的车型也要有所支持，但金额要更少。

　　四是对轿车发动机（例如奇瑞、吉利）、轿车变速器（例如吉利ＡＴ、洛阳三明公司ＣＶＴ等）、轿车转向机等大总成的自主开发也要用自主开发的专项资金予以支持，但数量上要低于整车。

　　五是国家应该用国债资金设立自主开发科研专项资金，对自主开发汽车给予低息或贴息贷款。

　　六是用于自主开发汽车的进口设备、样机、样车、原材料、设计软件等，在进口关税上应该给予减免。

　　七是出口企业所得到的出口退税，要留出一部分专款专用，作为产品开发费使用。

　　八是对自主开发的车型在申请上公告时应优先审批。

　　九是国资委在考核下属国企领导时，不仅要重点考核其利润增长、国有资产保值增值率等指标，也要将自主开发能力及成果作为重点考核指标之一。

　　二、建议对汽车投资管理政策进行小幅修正

　　１．现状分析

　　《汽车产业发展政策》第十章第四十七条第５点指出：新建汽车生产企业投资项目，项目投资总额不得低于２０亿元人民币，其自有资金不得低于８亿元人民币，要建立产品开发机构，且投资不得低于５亿元人民币。新建乘用车、重型载货汽车生产企业投资项目应包括为整车配套的发动机生产厂。

　　建议取消“新建乘用车、重型汽车项目还要建发动机生产厂”的规定。笔者认为，制定该条款原来的想法可能是由于中国加入ＷＴＯ，在条款中承诺了外方在发动机上可以控股生产。其实这对中方是很不利的。要求生产整车必须建发动机厂，而合资生产整车必须是５０：５０的股比，这样外方新进入者在引进整车项目中引进的配套用发动机上也不能做到控股。实际上，此项条款现在对外方整车厂已经没有多少制约作用。国外６＋３都已进入中国，外方在华引进生产新车型，必然要引进发动机，跨国公司资金雄厚，在投资额上限制不了他们，已与中国合资的外国整车企业在合资后也可再建控股的发动机厂。例如：２００４年２月２

　　５日广汽集团与丰田公司合资成立广州丰田汽车发动机有限公司。广汽占３０％股份，日本丰田占７０％股份，生产能力３０万台／年，总投资２２亿人民币；２００５年５月成立的一汽与大众在大连合建的发动机厂一期投资２５亿元，总投资３０亿元，生产能力３０万台，德国大众占６０％股份；２００３年９月上汽与大众在上海嘉定建发动机厂总投资２２亿元人民币，生产能力３０万台（一期１８万台），大众占６００／ｏ股份等。

　　相反，这项政策却可能限制中方企业。中方一些发动机厂，例如一汽锡柴和大柴、潍柴、玉柴以及上柴等发动机企业，有可能由于新上的汽车厂自建了发动机厂而“吃不饱”，也不能扩大产能，使自己进一步做大做强。另外，国内一些已合资的发动机厂（大多中方控股或股比５０：５０），也可能因此而“吃不饱”，例如沈阳航天三菱生产三菱４Ｇ６系列汽油机，生产能力１５万台，中方占５１％，可供ＳＵＶ、轿车使用（例如沈阳华晨中华、奇瑞东方主子，长丰猎豹、东南轻客等），但在２００５年仅生产８８１７５台，比上年下降１９．８％，能力未能得以发挥，产能利用率仅为５８．８％；哈尔滨东安发动机制造公司生产三菱４ＧＬ（１．３Ｌ、１．６Ｌ），生产能力１５万台，２０１０年生产能力将升至２５万台，中方占７０％股份（供哈飞赛马、东南菱帅轿车、比亚迪Ｆ３轿车使用），将生产的４Ｇ９（１．８Ｌ、２．０Ｌ）排放达欧Ⅲ，可满足国内轿车需要，但２００５年东安发动机制造有限公司也仅生产５７０８７台，产能利用率仅为３８．１％，未达到全负荷生产；华晨金杯有限公司董事长兼ＣＥＯ蔺晓刚提到华晨投资１０亿人民币上的Ｅ２（１．８Ｔ）汽油机除自用供中华轿车外，也要供其他厂家使用；奇瑞也表示其生产的汽柴油机除自用外，还要供应国内其他企业。所以“吃不饱”的问题将会给厂家带来困扰。

　　 ２．对政策改进的建议

　　一是对国内生产轿车企业准入“门槛儿”适当放宽。

　　二是对新生产汽车企业不要求必须建发动机生产厂，但需要有国内配套的发动机生产厂为之配套。

　　三、《道路安全法》中需要明确的部分

　　１．现状分析

　　２００５年５月１日开始执行的《中华人民共和国道路交通安全法》。该法中第七十六条第二项指出：“机动车与非机动车辆驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已采取必要的处置措施，减轻机动车一方的责任。”

　　该法实施后对条款中驾驶人无责任，而非机动车辆和行人违章造成了事故损失，驾驶员“减轻责任”上有争议，且该法对于到底减轻到什么程度也看法不一。一些驾驶员认为自己无任何责任，还要赔偿违章非机动车或行人不合理，太冤枉；而非机动车辆和行人则认为自己是弱势群体，法律应体现以人为本，“撞了不能白撞”，必须得到赔偿。各地发生了各种交通事故，由于该法中对责任分担与赔偿额未作明确规定，双方争议很大，交管部门也难以解决问题。目前，一些地方政府出台了对该法的补充细则（如四川省等），笔者则建议对该法中七十六条第二项予以补充完善。

　　２．补充完善的内容

　　一是交通事故发生在高速公路、城市快速路等全封闭路段，若机动车一方无责任，承担５％赔偿费用，但最高不超过１万元。

　　二是交通事故发生在其他路段，若司机无责任，机动车一方承担１０％赔偿费用，但最高不超过５万元。

　　四、我国柴油轿车发展缓慢的问题

　　１．现状分析

　　《汽车产业发展政策》第三章第八条明确指出：“重点发展混合动力汽车技术和轿车柴油发动机技术”。柴油轿车（乘用车）与汽油轿车相比节油３０％以上。在欧洲，柴油轿车产量已占总产量４０％左右，法国、西班牙等国已超过５０％。而中国２００５年仅生产柴油轿车１９２９９辆，占当年轿车产量的０．７％。柴油轿车不仅省油，ＣＯ２的排放量也较汽油少３０％左右，由于转速低，没有汽油机的电器点

　　火系统，因此故障率也低于汽油机。从建设节约型社会的角度出发，应大力发展柴油轿车。

　　限制柴油轿车发展的因素：一是观念问题，认为柴油车冒黑烟，污染严重，其实欧洲柴油轿车也同样能够达到欧Ⅲ、欧Ⅳ排放标准，一汽—大众生产的宝来１．９Ｌ（ＴＤＩ）、奥迪２．５Ｌ（ＴＤＩ）可达欧Ⅲ，捷达１．９Ｌ（ＳＤＩ）可达欧Ⅱ标准；二是国内柴油品质不高，大多不能达到欧Ⅲ排放标准汽车的使用要求；三是柴油轿车成本比汽油车要高１万元左右；四是一些城市对柴油轿车采取限制措施，例如北京等不少大城市就不允许柴油轿车上牌。

　　２．对政策改进的建议

　　一是尽早出台燃油税，执行燃油税后，油价将上涨许多，使用柴油轿车的积极性会显著提高，欧洲柴油轿车多，也是由于燃油税率大多在１００％以上。

　　二是对生产高品质柴油的炼油厂给予在税收上减收等鼓励政策，在炼油厂升级改造时，国家应发放贴息，低息贷款。

　　三是国家立法，只要柴油轿车达到国家规定排放标准，就不允许地方出台“土政策”限制使用柴油轿车。

　　四是各地更换出租车时，要开市民代表听证会或由人大讨论会决定，不允许限制更换柴油轿车。

　　五是国家在科研经费上对国内开发轿车用柴油机给予支持。

　　六是在执行燃油税时，柴油税率应低于汽油。目前欧洲国家柴油燃油税大大低于汽油税，促使广大消费者更倾向于购买柴油车。同时，柴油价格上涨小，也有利于使用柴油的公交、船用、农业等部门不至于在执行燃油税后，由于柴油价格上涨过高而导致成本上升过大，从而过度增高国内物价。表１为目前世界主要汽、柴油及ＬＰＧ税比率。

　　五、适时出台对开发混合动力汽车的鼓励政策

　　１．现状分析

　　混合动力汽车具有污染物排放低、与同类车型相比可节油３０％～４０％的优点。２００４年６月颁布实施的《汽车产业发展政策》中指出：“重点发展混合动力汽车技术和轿车柴油发动机技术”；２００４年１１月颁布的《节能中长期专项规划》中也指出要鼓励消费者购买低油耗的汽车。

　　氢燃料、燃料电池汽车虽然更清洁、节能，但离产业化尚远；电动汽车行驶里程受限，且需大量投资建设充电站；而混合动力汽车不受行驶里程和充电站限制，在国外已经产业化。现在日本丰田汽车公司开发了Ｐｒｉｕｓ混合动力轿车；本田公司开发了Ｉｎｓｉｇｈｔ、雅阁轿车；美国通用、福特公司开发了混合动力客车和载货汽车，例如通用Ｐｒｅｃｅｐｔ、福特的Ｅｓｃａｐｅ、Ｐｒｏｄｉｇｙ等。２００５年丰田公司生产了３０多万辆混合动力汽车。由于国际油价上涨幅度大，混合动力汽车的发展正在不断加快。

　　“十五”期间，国家科研开发资金重点支持了“８６３”电动车专项项目。其中有一汽红旗混合动力轿车、奇瑞汽车公司混合动力轿车、长安汽车公司羚羊混合动力轿车、东风汽车公司ＥＱ６１１０ＨＥＶ、ＥＱ７２００ＨＥＶ混合动力大客车与轿车等。以上车型都完成了试制与试运行。此外，还有一些企业自立项目研制了混合动力汽车，例如，深圳五洲龙公司（大中型客车）、湘潭机电公司ＸＤ６１２０ＨＥＶ（大客车）、比亚迪汽车公司（轿车）等。目前，一汽引进了丰田Ｐｒｉｕｓ混合动力轿车技术（２００６年１～９月生产１９４８辆），国内一些有关混合动力汽车的标准也已出台。

　　混合动力汽车价格高于普通汽车，在美国丰田Ｐｒｉｕｓ比同类汽油车要高３０００美元左右（约２．４万人民币）。混合动力车虽然节油，但政府若没有补贴，车主难于在短期内收回比普通轿车多花的购车钱。在美国、日本购买混合动力汽车政府都给予补贴（在美国购买混合动力轿车从１９９９～２００６年，减征５００～２０００美元的个人所得税，补贴逐年减少）。

　　２．对政策改进的建议

　　为了促进我国混合动力汽车的发展，建议政府及早着手制订对开发、生产和使用混合动力汽车的优惠政策。

　　一是“十一五”期间，国家在科研费用上要继续支持混合动力汽车的研发，使其

　　及早产业化。

　　二是自主开发的混合动力汽车应该享受汽车行业自主开发汽车的所有优惠政策。

　　三是政府对混合动力汽车购买者予以一定补贴，其来源可从大排量汽车增加的消

　　费税中提取一部分，体现出高能耗车多上税、低能耗车有奖励的方针政策。

　　四是对混合动力汽车的鼓励政策应适时出台。

出处：汽车工业研究