我国汽车工业一直走“以市场换技术”的路子。20多年过去了，对于汽车工业目前的现状，业界看法不一。日、韩汽车工业当年均采取了以出口促进汽车工业发展的模式，并取得明显成效。与合资企业只求国内市场不同，近年我国一些自主品牌的汽车纷纷跃跃欲试，走出国门。

　　现在，奇瑞、中华、吉利等轿车企业也开始将目光转至国外，尤其是欧美市场。业内认为，这也许是中国汽车工业尝试创新和寻求突破的一条新路径。

　　本周末，德国莱比锡汽车展将正式开幕。这个在世界主要汽车展览中并不特别重要的车展，对于我国的汽车制造商来说，今年的意义却绝非寻常——这将是第一个有中国本土制造的轿车参展的国际性车展，也是中国轿车有意在欧洲市场试水的第一步。这一步，表达了我国轿车将进军欧洲的意愿。一家在华轿车合资厂的德方高层表示，欧洲汽车厂家已经面临着日本和韩国低成本品牌汽车的强大竞争攻势，现在来自中国轿车的威胁，也已经不可避免。

　　中华轿车9月进入德国销售

　　记者从华晨汽车有关人士那里得到证实，华晨中国与欧洲进口商Euro Motors(G ibraltar) Ltd.确实将在莱比锡汽车展上展示华晨中国制造的中华牌轿车，双方同时计划最快将于今年9月把中华牌轿车引入德国市场。有媒体报道称，Euro Motors发言人赖纳·勒廷拒绝透露中华轿车在欧洲的售价以及在欧洲希望达到的销量目标，但表示这款轿车将与通用汽车旗下欧宝出品的威达、福特汽车出品的蒙迪欧处于同档次的市场。威达在德国的起价约为1.9万欧元，蒙迪欧的起价约为2万欧元。华晨汽车有关人士对此不置可否，只表示一切尚需双方商谈。

　　据了解，在我国汽车市场上，中华轿车的售价根据配置不同，在14万至20万元左右不等，单就价格而言，与2万欧元左右的威达和蒙迪欧相差不大。

　　华晨汽车对此次参展莱比锡汽车展非常重视，表示这次在莱比锡车展上，消费者对其产品的评价将决定其汽车在德国的销售前景。据了解，虽然华晨与德国宝马汽车在我国有合资项目，但宝马汽车称，它未参与华晨此次赴德国参展车型的开发。

　　欧美进口商主动合作

　　与华晨汽车将进军欧洲市场同步，奇瑞汽车与美国进口商合作，要在2007年之前将奇瑞生产的5款共25万辆汽车出口到美国，预计售价要比美国市场的同级汽车低30%。这件事虽然被有些人称为有意的炒作，但合作方美国进口商Visionary V ehicles LLC一直言之凿凿。若此事成真，将是我国汽车在美国市场最大的一次举动。据了解，其实早在华晨汽车之前，我国乘用车企业已经在俄罗斯汽车市场有所动作。近几年，俄罗斯被视为欧洲增长最快的汽车市场。长城汽车生产的多功能运动型车（SUV）已经在这个市场上有所斩获，并培育了相当数量的俄罗斯经销商。长城汽车近年来在海外市场动作频频，已成为国内汽车企业出口的典范。

　　据国内一些企业介绍，随着贸易壁垒的取消，越来越多的欧洲进口车商正在与我国汽车制造企业寻求合作，希望将我国生产的轿车拿到欧洲销售。从全球性的区域市场来看，欧洲毕竟是世界第二大汽车市场。但总体说来，我国生产的轿车要想在欧洲的销售形成一定的气候，尚有待时日。

　　国际化是大势所趋

　　国务院发展研究中心产业研究部副部长冯飞曾表示，随着汽车企业产品开发和整车批量生产能力的提升，相信三四年之后，中国轿车大规模出口将成为可能。美国商务部汽车事务处处长华纳在接受记者采访时也表示，我国制造的轿车及货车可能在三四年内大量销往美国市场。

　　从汽车产业的角度看，我国汽车走向国际市场是必然趋势，有利于我国汽车制造业扩大市场规模，发挥制造优势。但对于我国轿车企业走出国门，尤其是挺进轿车生产的强力市场，赞弹者仍然不一。但仅就目前来看，合资轿车企业由于受到外方合作伙伴的制约，目前尚无法做到真正的出口，只有拥有自主品牌的轿车来尝试走这条融入国际化竞争的路子。所以许多国内人士对此也持鼓励的态度。汽车工业早已是全球化的产业之一，我国的情况则是只见进来，不见出去。走出国门，对我国的汽车工业来说是一种新的刺激，也为我们思考中国汽车工业的发展道路提供了一种新的思维方式。本报记者 侯小军 朱钦

　　■纵深

　　轿车出口呼唤政策支持

　　2004年，我国汽车产品出口中，轿车只有9335辆。基本集中在1L和1L-1.5L两个排量档次，而且增幅显著，1L增长350.37%、1L-1.5L增长489.10%，主要是自主品牌的轿车产品。

　　与自主品牌的轿车出口相比，合资企业生产的轿车产品似乎在质量与品牌上具备较强的出口能力。但近年来，我们只见到一些企业象征性的打一打“出口”这个招牌，从未见过真刀真枪地实干。虽然大众汽车高层多次表示，希望将在我国生产的大众品牌汽车出口到全球市场，但并没有给出明确的说法。

　　合资企业“不思进取”

　　国家信息中心经济咨询中心主任徐长明曾表示，“有关出口问题，在合资企业成立的同时，实际上中方已经丧失了话语权。因为，出于保护其国际市场利润的考虑，在签订合资协议时，外方都会强调其授权销售的范围，这样就基本圈定了合资企业在国内销售的权限。从目前的形势看，合资企业小批量的汽车出口还有可能，大批量的出口就变得很难了。因为对外方来说，它们的全球布局已基本确定，选择到中国合资生产，主要是考虑到中国的市场。从自身的利益来看，他们不会太积极地倡导出口。”

　　自主品牌则不然。“自主就是要有权，有产品开发的决定权；自主就是自己站起来，开发产品；自主就是自己创造新的品牌，新的技术，不仅要满足国内需要，还要走出去，在全球市场上与对手竞争。”奇瑞一位高层一语中的，没有技术决定权、没有价格决定权、没有出口决定权，根子在我们没有自主知识产权。去年北京现代计划出口到俄罗斯1.9万辆索纳塔轿车，这一数字是建国以来到2003年之间我国轿车出口量的总和。但据说由于韩国现代一方的反对而作罢。现在此事已不再被人提起。但也许是为了掩一掩政府相关部门的口，一些合资企业有时也会拿几百辆的出口量来大张旗鼓地炒作。

　　汽车工业另辟新径

　　回想我们当初制订的汽车产业政策，原来是以“进口替代”和扶植国内汽车工业为目标，没有对出口做过规划。现在虽然有新的产业政策出台，“在2010年前使我国成为世界主要汽车制造国”，汽车产品要“满足国内市场大部分需求并批量进入国际市场”，但进口与出口的条文规定比例几乎可以忽略不计。所以，我们新的汽车产业政策还是以进口政策为主，在出口方面依然缺乏政策上的支持。比如在出口退税、自主研发等方面一直没有切实可行的操作规定。

　　出口支持政策的缺失，不仅让合资企业“不思进取”，更让自主品牌步履维艰。据了解，日本和韩国早期在发展汽车产业的时候，都采取了支持出口的汽车产业政策。他们是用整车出口来拉动国内汽车业的，通过进口低附加值产品(如石油等)、出口高附加值的汽车，大大刺激了本国汽车业发展。不过，商务部副部长、国家机电产品进出口办公室主任魏建国不久前表示，现在我们发展自主汽车品牌到了非常关键的时刻，商务部目前正在重点抓好促进我国汽车及零部件出口工作。“国家将在金融、出口信贷和保险等方面，对于国家级汽车及零部件出口企业和出口基地给予必要的支持，以培育我国汽车及零部件出口的重点企业，力争成为世界汽车及零部件重要供应基地。”对于首先要追求利润的企业来说，政策上的引导成功，将成为轿车出口动力的一大“利剑”。我国汽车工业的发展也许可以通过出口走出一条新路来。

　　侯小军

　　专家观点

　　北京汽车工业研究所首席分析师贾新光：少量出口不值得炫耀

　　从水平上来说，中国现有的汽车产品出口并不困难。如果按发达国家的严格检测标准，许多中国汽车产品很难过关(引进产品问题不大)，但是许多发展中国家的标准比中国还低，因此中国汽车出口不是难事，问题出在市场的开拓和保持上。

　　首先，应该对国外市场进行调查，以确定出口的可行性和具体操作方案，知己知彼方能取得胜利，而在国外做一个市场调查投资不菲，国内汽车工业往往不愿意花这笔冤枉钱，企业领导自信对市场了解程度要比调查公司深入得多。国内某公司，在南美生产汽车数年，仍然对产品不能畅销迷惑不解，然而还是不愿意花一笔必要的投资来解决这个问题，领导者仍然处于若明若暗之中。

　　其次，要根据市场调查结果确定经营战略和销售策略，进行必要的产品改进。因为这一工作要在市场调查的基础上来做，既然市场调查都不愿意做，这些工作也往往被忽略。

　　第三、要建立自己的销售网络，负责品牌的宣传和市场的开拓。国外销售网络的建设投资比国内更大，国内现有的汽车企业很少有能力负担得起，因此只能是卖一把是一把，无力把市场做大。

　　第四、要提供强有力的售后服务。售后服务网络同销售网络一样是要大投资的，不说别的，仅仅是派人出国常驻一项，每人每年就得几十万元，如果销售量很小，根本负担不起。

　　所以，开拓国外市场不是一件简单的事，即使有少量的出口，根本不值得炫耀。国外汽车公司，包括像韩国的汽车企业，每年汽车的出口都占产量的很大比例，真正成为企业发展的支柱，那时才可以自豪地说：“我们的汽车出口了。”