按照日产北美总裁在广州车展上透露的信息，现在距离通用、日产联合工作组向双方股东递交合资计划的时间，还差大约一个月。大家觉得通用最着急，但种种迹象表明，日产每况愈下的经营业绩已经让卡洛斯等不及了。

　　首先是日产的股价在一季度就已经下降了18%，然后是日产和雷诺两家公司的CEO卡洛斯恩无法再让它神奇的成本魔术表演下去，日产在本土的销售量从5月份开始也出现大幅下滑。日产强大的浪费式企业文化，加上不断推出新车型带来的成本重压，让日产更迫切地希望挂上一艘巨舰。诚然，通用的麻烦是非常大的，但是它通过这样一场合并，至少能从日产和雷诺那里得到至少20亿美元现金，暂时缓解最为紧张的现金流，但日产的问题就没那么简单，它需要的不是现金，而是摆脱增长乏力这一窘境的智慧。

　　“技术的日产、销售的丰田”、“丰田是农村人，日产是城里人”这是上个世纪80年代以来，日产用以自我安慰的良药。但很快，日产的成本劣势就让它喘不上气来，日产也一度成为汽车巨头最有可能被淘汰的第一人。卡洛斯的神话开始后，日产与雷诺共用平台，并大力开拓美国市场，让日产走出低谷，实现了当年扭亏为盈，卡洛斯被捧上了天。但是请注意，当冰雹降临的时候，任何向上扬着的脸都会第一个遭到打击。

　　危险！红灯信号在频频的闪烁。

　　先是年前在日本本土的工厂被迫停产，原因是钢材涨价。此说法其实很难得到共鸣，因为其它巨头并没有受到这种所谓“不可抗力”的影响，人们于是怀疑日产的成本控制能否继续践行下去。然后是每届车展上不断出现的日产新车--从早在03年就面世的FUGA，到去年法兰克福车展上的新SUV，再到今年日内瓦车展上的概念车，人们感叹到“看看人家日产，多少新车！”日产的人则在展台后面感叹“再这样花钱下去，就要卖掉银座的办公楼了。”

　　日产成也雷诺、败也雷诺，起初人们以为是日产救了雷诺，其实不然，恰恰是在欧洲市场销售量数一数二的雷诺以共用平台、交换股票的手段救了日产，去年全球十大共用平台中，日产的B平台经过与雷诺打通，开发出包括MICRA、CILO在内的欧洲畅销品牌，并借助雷诺的销售力量在欧洲大赚其钱，全球销量超过250万台，雷诺对此功不可没。仔细分析一下经营数据，也可以看出，2004年雷诺的销售利润率为8.6%，比日产高两个点、单车利润达到近2000美元，远高于日产薄利多销的1400美元。可惜的是，雷诺去年以来经营业绩有所下降，带着日产也走了下坡路。日产欧洲总裁虽然声称要进入最为重要的欧洲柴油市场，但其影响力和实力远低于在欧洲销量超过90万台的丰田。而在美国，日产的豪华车品牌INFINITY同样受到来自丰田、本田，甚至现代的压力，特别是韩国现代，在亚拉巴马州建设研发机构，立志要超过日系车在美国地位，而距离现代最近的就是日产。

　　现在，日产在全球各处都有火起，而搭上通用的车，首先是面子上好看(就像当年搭上雷诺一样)，救人一命嘛；其二是立刻使双方销量超过1400万台，美国市场和欧洲市场借通用和雷诺的势，又能活下去。

　　可是，这个算盘虽然打的精，能否成功却很难讲。通用也看到了日产的颓势，知道它现在是面上光鲜、内里穷困，因此将在谈判中会尽力抬价，日产一方面不能损失太多，另一方面现实又让它急得不行。实在是鸡肋一根，食之无味、弃之可惜。

　　日产能够拿到谈判桌面上的似乎只有中国的业绩，但在这个激烈的市场，日产不到4%的份额还不足以让卡洛斯放心，今年包括奔驰、奥迪、宝马和大众在内一大批外资驻华机构，纷纷加强了进口车业务，力图从入世过渡期结束后的中国进口车市场拿到一份蛋糕。有的是中方合资企业强，比如奥迪，那么就把进口车业务拿给合资厂；有的进口车代理商本身就强，比如宝马、奔驰，它们就强化甚至独立出进口车业务部门。日产虽然早就把进口车业务从香港拿到内地，但一年时间里雷声大雨点儿小，英菲尼迪迟迟不见具体的销售上市举措，上世纪末在北京曾排到进口车第一的日产如今在这方面已经远远落后于竞争对手。

　　其实，日产还有一个最不愿提的软肋，就是它至今没有一款和竞争对手佳美、雅阁相提并论的全球车。自己的新车越来越多，却如同木桶上围着的一圈板子，只短不长，这就意味着日产要想让自己的份额加大，只要不断推新车，使这个木桶上的板子更多、半径更大，而无法通过几块长板来提高木桶的容量。这样，日产旗下的子品牌名字不断的增加，钱就只能不断的花下去，即使与通用合资之后，日产也需要花时间来克服这个品牌功能性障碍。

　　着急！日产等待最后的一个月。

出处：新浪汽车