4月份以来广州、武汉等多个大中城市出现不同程度的柴油紧缺，类似去年下半年全国成品油供应紧张的态势已山雨欲来。而油价上涨前总会出现的“油荒”似乎也在传递即将涨价的信号。

　　这无疑给还处在“是否发展柴油技术”争论中的中国汽车业蒙上了一层厚重的阴影，中国柴油汽车战略再次推到了风尖浪口。

　　4月21日举办的“国际先进柴油汽车技术战略研讨会”上，国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞对汽车柴油化率的规模进行了大胆预测,“2020年，柴油乘用车的市场占有率将达到20.51%，柴油轿车市场占有率将达到17.07%。”

　　从2005年国家发改委《产业结构调整指导目录(2005年本)》明确鼓励“先进的轿车用柴油发动机开发制造”，到2007年版本将其内容去掉的历程中，中国是否发展柴油轿车经历了反复的争论，究竟是油品的问题，还是柴油车技术本身存在缺陷，各方始终各持己见。

　　因为目前我国柴油的含硫量是500ppm（1ppm即百万分之一），这和发达国家的15ppm有着天壤之别，所以柴油车冒黑烟的“墨斗鱼”形象始终在人们的印象中难以去除。

　　作为柴油轿车的坚定支持者，冯飞始终认为先进柴油车是我们目前解决能源问题的最好途径。而此次由国研中心和中国汽车工程学会举办的研讨会初衷就是，从政策建议，技术分析等角度进行充分论证，最终形成呈报给国家相关部门的《建议书》，对轿车的柴油化起到推动作用。

　　“我们没有更好的选择”

　　“除了柴油轿车，我们没有更好的选择。”国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞在接受本报记者采访时说，“现阶段来看，不论是混合动力、纯电动车还是氢燃料电池，产业化上都存在着一定的问题，不能够马上替代传统内燃机。”

　　冯飞认为现阶段至少柴油轿车的技术是成熟的，是其他新能源技术不能比拟的，所以可以马上解决眼前的能源紧缺问题。除此之外，目前没有更好的解决方案。

　　目前柴油轿车的主要优势是比普通汽油发动机汽车节油25%-40%，按照国务院发展研究中心的预测显示，如果2020年先进柴油车的占有率可以达到39.7%，那么可以节省石油2837万吨，相当于减少石油总需求的5.1%，相当于减少汽车耗油的8.2%。

　　中国汽车产销的快速增长已经使能源供应和环境保护成为棘手的问题，2000年机动车耗油占石油总需求的比重为1/3，2020年这一比例将达到60%。而同样是在2020年，中国的石油对外依存度也将达到60%，石油安全问题不容忽视。

　　此外，由于机动车排放所造成的大气污染日趋严重，这已经成为一些城市的主要污染源。根据IEA的统计，、2005年能源活动排放的二氧化碳为51亿吨，2000-2005年间，我国二氧化碳排放的增长量占世界同期二氧化碳增长量的一半以上。

　　而先进柴油车在二氧化碳的排放量上，明显低于汽油机汽车。

　　“先进柴油车、混合动力、氢动力、纯电动等等都是选项，都是我们所追求的理想目标。”中国汽车工程学会常务副理事长、秘书长付于武在接受本报记者采访时说“但是哪一个能够最快工程化和市场化的，这是由市场说了算，所以我们的技术路线一定要立足国情。”

　　国务院发展研究中心提供的资料显示，汽车技术将出现多种技术共存的局面，现今汽油车、先进柴油车、混合动力技术、燃气汽车、生物燃料汽车、燃料电池汽车都将占据一定的市场份额。

　　但是，不同技术大规模的商业化运行时间则有着明显的差异，先进柴油车已经进入大规模商业化运行，混合动力汽车初步进入商业化运行，燃料电池汽车和第二代生物燃料制备技术的大规模商业化运行需要到2020年左右。

　　而目前业界的观点认为，汽油车和柴油车未来20-30年内仍占主导地位，2030年保有量比重仍在60%以上。

　　500ppm和15ppm的差距

　　由实施国Ⅲ排放引发的油品之辩，这一次引发到了先进柴油车的讨论当中。既然目前中石油、中石化等企业供应符合国Ⅲ排放的汽油和柴油都有困难，如果生产出符合先进柴油车使用的柴油，将是“难上加难”。

　　曾经并不发展柴油车的美国，目前也采取了对先进柴油车的鼓励政策。但是美国环境保护总署交通和空气质量办公室Dennis Leaf先生介绍说，这一前提是美国柴油的硫含量为15ppm。

　　“你知道中国现在是多少吗？”中国汽车工业协会副秘书长杜芳慈反问本报记者说，“我们现在柴油的硫含量是500ppm。”

　　一时间，油品含硫量高成为众矢之的，汽车行业以及相关部门都认为石化行业成为制约先进柴油轿车推广的唯一障碍。

　　但是当大众汽车中国公司副总裁张绥新听完中国工程院院士、中石化石油化工科学研究院院长李大东的演讲后，却改变自己的看法，他认为这并不是简单的油品问题。

　　在李大东院士演讲中，目前中国炼油企业完全可以通过加氢裂化等技术工艺，生产出满足欧Ⅴ排放要求的柴油，我们已经掌握了清洁柴油的生产技术，但是目前的主要问题是，炼油企业炼制柴油是亏损的。

　　目前我国柴油价格低于国际价格，这主要是为了保证农业生产以及大量的重大基础设施项目的进行，而石油炼制企业并不愿意炼制柴油，因为炼制的产品比原料还便宜，炼制柴油是赔钱的。

　　“首先是要制定车用柴油标准，把车用柴油和普通柴油的标准分开；第二是价格机制理顺，提倡优质优价，让企业自觉地生产更多的柴油；最后是在设备投资等方面，希望政府有一些政策的支持。”李大东说。

　　张绥新认为，关键是有一个政府部门出面协调引导，把这个事情理顺，从汽车行业的投资，石化的设备改造，估计用3-5年的时间可以把这些所有硬件条件健全。

　　国研中心的《建议书》

　　虽然去年年底，国家发改委公布的《产业结构调整指导目录(2007年本)》(征求意见稿)中，已经将鼓励“先进的轿车用柴油发动机开发制造”一项去除。但是冯飞始终认为，现阶段发展先进柴油车是我国最好的选择，而且国务院发展研究中心对此制定了详尽的政策措施。

　　国研中心的《建议书》建议，首先要明确柴油轿车作为发展节能环保汽车的主要技术路线之一，将其纳入我国能源中长期战略和科技创新中长期战略，在“十一五”汽车产业专项规划中明确鼓励发展先进柴油技术。

　　其次国家应加紧制定车用柴油标准，通过适当价格税收激励等手段鼓励石油石化企业生产高质量的柴油，如优质优价和优质柴油生产的税收减免。同时适当增加高品质柴油的进口配额，增加高品质柴油的非国营贸易配额的比重。

　　建议加快推进我国先进柴油技术的自主创新，政府瞄准柴油技术领域的一些关键技术，增加前沿性、基础性、竞争性研发资助，组建产学研一体化的技术创新联盟等。同时鼓励国外柴油机厂商或科研机构在华建立研发机构，国家给予土地、税收等方面的优惠政策。

　　“不只是在生产环节，在消费环节也要鼓励。”冯飞说，“建立财政税收鼓励政策，鼓励先进柴油车的生产和消费，尽快开征燃油税。”此外，国研中心还建议加快推动部分城市柴油出租车群体的优先发展。

出处：南方报业传媒集团-21世纪经济报