奇瑞

　　大跃进式在中国的成功

　　十年一百万辆，奇瑞大跃进式的发展打破了中国汽车行业的集体沉默，取得了初步成功。在中国现有的制造水平和工业体制之下，奇瑞用看起来像大跃进般激进的路径前行。

　　十年，奇瑞汽车从创业初期的几十人到现在的2.3万人，今年仅大学毕业生就新增1200人，预计明年新增大学毕业生2400人。据了解，奇瑞汽车工程研究院平均1.5个人就持有一个几千万元的项目，而应届毕业生很可能就得学会独当一面担负重要项目，工作三年以上很可能就手握四五个几千万元的大研究项目，以及国家863项目。

　　这是员工在企业内部不自觉的大跃进，如果不能忍受高强高压下的工作，那就不适合在奇瑞工作。

　　奇瑞汽车董事长尹同耀脸上又“挂彩”了，据说是思考问题时撞到了障碍物，对此尹同耀身边的人已经不觉得新鲜。他的715工作时间并不是噱头，而是真正的一周工作七天，每天工作15小时，这对于尹同耀而言就是日常生活。而在尹同耀的带领下，715工作时间基本成为一种默认的制度，这是领导层的大跃进。

　　大约在2005年，奇瑞就明确了“先做大再做强”的生存准则，目前奇瑞就是用一切办法尽快做大产业规模，通过规模效应降低零部件采购价格，从而降低整车成本，才得以在市场上生存。

　　有奇瑞采购部门的人士曾向记者透露，为了降低成本，供应商报价在同等质量水平的情况下，那怕便宜十块钱，他们就会纳入这一供应商。奇瑞汽车几乎所有的战略，包括产品战略、出口战略、融资战略都是围绕尽快做大产能这一点来布局的。

　　奇瑞汽车生产最初的50万辆汽车大约耗时六年，而此后只用了18个月的时间就实现了第一百万辆汽车的生产，以这样的速度增长，奇瑞实现年产销200万辆的目标并不遥远。据新华通讯社报道，奇瑞目前的汽车年产能为40万辆，并计划于10月份开设新厂，从而每年将增产汽车30万辆。

　　奇瑞正在向一个真正国际化的汽车企业发展，而国际市场将是奇瑞重要的战略阵地。6月份以来，奇瑞与克莱斯勒集团、菲亚特集团相继签约。奇瑞从2001起布局全球，目前出口达到56个国家，并在俄罗斯、乌克兰、伊朗、埃及、印尼、乌拉圭等6个国家建立了7个工厂，并计划在2010年建设14家海外工厂，年出口量达到40万台。

　　比亚迪

　　2025年要做汽车老大

　　“王传福疯了！”这是不少人在听到王传福放言比亚迪2015年要做中国汽车老大、2025年要做世界汽车老大豪言时的第一反应。

　　2007年8月，王传福在比亚迪深圳汽车生产基地落成典礼上宣布了比亚迪未来发展目标———“到2015年比亚迪汽车要成为中国第一的汽车制造企业，到2025年比亚迪汽车要成为世界第一的汽车制造企业”。王传福的两个第一都要靠实打实的产销量支撑。

　　2005年北京吉普改制的当口，比亚迪买下了为北京吉普做配套的模具厂。比亚迪汽车一位员工告诉记者：“现在我们在北京的模具厂简直忙不过来，比亚迪后续车型模具的开发都在这里进行，此外还有国内其他企业委托制作的新车模具。”自己拥有模具厂，为比亚迪推新车提供了“又快又省”的支撑。

　　其次，已经精通手机壳、手机键盘制造的比亚迪将优势转移到汽车内饰件模具制造领域。据比亚迪汽车公关部负责人介绍，比亚迪在广东的手机配件制造工厂可以造出世界一流精度的手机壳，而汽车内饰的模具精度要比手机壳低多了，今后比亚迪汽车的内饰件基本都是自己造。

　　在认为王传福“疯了”的人士看来，比亚迪“两个第一”的目标仍有太多不确定因素。他们认为，比亚迪在模具、配套、制造成本方面的优势并非其他企业不可以复制的核心优势，而一旦这种优势被更具造车经验的对手复制，比亚迪能否在传统汽车领域做大便值得商榷。

　　吉利

　　民营疯狂蓝本的现实体验

　　今年7月，吉利汽车收购股东吉利汽车集团5大整车资产，核心汽车资产的控制权最终转入吉利汽车，李书福终于实现了吉利集团的整体上市。目前，吉利集团是中国汽车行业十强之中唯一的民营企业。这是一个民营资本闯入汽车行业的成功蓝本。

　　吉利的创始人和董事长李书福是浙江省台州市路桥区的民营企业家。他在1986年以冰箱配件为起点开始创业，后转产高档装潢材料，1994年4月又进入摩托车行业，1996年吉利摩托车产销量已达20万辆。

　　事实上，李书福造摩托车就是为了造汽车。因为是民营企业，吉利没有人才、没有资金、没有技术、没有目录，连汽车零部件公司都不愿意卖给他零部件。1997年，吉利终于通过收购四川德阳一个濒临破产的国有汽车工厂，使汽车项目获得批准，1998年，吉利在台州的临海市建成第一个轿车生产基地，第一辆吉利“豪情”两厢轿车在此下线。此后，吉利又靠着低门槛，拉拢了一批想进入汽车行业但缺少经验和资金的经销商。

　　2001年11月9日和12月26日，吉利豪情和美日系列的4款车登上国家经贸委发布的中国汽车生产企业产品目录，使吉利集团成为中国首家获得轿车生产资格的民营企业。2002年，吉利开始了高速扩张，全年销售汽车4.78万辆。

　　2002年年初，吉利汽车开始盈利，至此吉利成功地进入汽车行业。

　　民营经济的特性让吉利拥有在汽车领域内的生存优势。比如，浙江发达的民营经济环境，使吉利配套件的价格通常比行价要低不少，这成为吉利形成赖以生存的低成本优势的一个关键。

　　但是，吉利长期以来的家族式管理模式，也成为了吉利发展的桎梏。2002年，吉利开始从外界搜罗汽车人才，逐步对企业进行换血。李书福先是针对吉利集团高层进行改组，拿掉了一直担任公司总裁的哥哥李胥兵，后来又通过资产置换方式，使弟弟李书通离开上海杰士达。从外界请来了徐刚和柏杨分别担任吉利集团总裁及吉利汽车公司总经理，并于2003年年初挖来上海大众原总经理南阳担任集团副总裁。

　　2005年5月，吉利在香港成功上市，这使吉利不仅获得了一个广阔的融资平台，同时也使吉利加快建立与国际接轨的经营模式和管理体系。今年7月，吉利汽车又通过收购吉利集团旗下5家子公司资产，实现了吉利集团的整体上市。

　　华晨

　　欧洲遭遇滑铁卢

　　1992年10月9日，一只代码为ABC的股票在纽约股票交易所挂牌上市。来自华晨中国汽车控股有限公司的中国人敲响了当天的开盘锣，标志着华晨成为中国第一家海外上市公司。

　　在投入了30亿元研发资金之后，2000年12月中华轿车在沈阳下线。经过了接近两年的漫长等待，中华终于在2002年8月上市。但上市之后的情况令华晨陷入困境。由于质量、工艺和可靠性等问题无法解决，中华长期销量低迷，根本无利润可言。之前投入的巨额研发成本无法回收，公司利润从2001年的9亿元陡降到2004年约4860万元，2005年首次亏损6.5亿元，2006年再次巨亏3.98亿元。

　　在此期间，带领华晨进入资本市场的华晨中国前总裁仰融东窗事发，他以涉嫌经济犯罪为名被批捕。仰融事件成为2002年最扑朔迷离的汽车行业事件，上市公司模糊的产权归属、复杂的股权结构都令这家刚刚上路的自主品牌企业显得混乱不堪。

　　仰融离开华晨之后，辽宁省政府空降官员出身的祁玉民出任华晨汽车总裁。华晨的资产得到重组。在海归赵福全的带领下，中华第二代产品骏捷研发成功，并且华晨建立起自己的一整套新车研发体系。

　　2006年骏捷一上市便进入热销状态，连续多月产销过万辆。但是由于定价低、生产成本居高不下，华晨并没有从骏捷身上挣到多少钱。华晨的资金依旧紧张，无法依靠自身滚动实现发展的华晨再次转投资本市场。

　　2006年5月华晨通过华晨中国在香港的上市公司发行约15亿的5年期可换股债券。资金部分将用于归还一部分到期债务，另一部分将投入到扩充产能和研发中去。另外银行贷款也成为华晨新的融资渠道。

　　进入2007年，随着骏捷产能的提升，成本下降，大销量带来的利润开始显现。再加上金杯项目和海外出口的增长，华晨上半年销售收入达到185亿元。于是2007年成为华晨扭亏的关键一年，在通过骏捷打了一个漂亮翻身仗之后，进入快速发展阶段。

　　2007年7月5日，华晨中国在纽约证券交易所摘牌，再次成为第一家在纽交所摘牌的中国企业。今后的融资重心将转向香港和国内A股市场。快速的发展令华晨急于走出国门，2007年3月华晨到日内瓦车展上风光了一把，但没想到三个月后，就因为尊驰“碰撞门”而在欧洲遭遇滑铁卢。ADAC的试验令消费者对中华汽车安全性彻底绝望，华晨很有可能就此折翼欧洲。

　　海马

　　借船出海

　　在海马汽车的网站上有这样一段话来介绍海马的起步阶段：“1988年，海南建省，海马建厂。在2000年以前的这12年间，海马汽车一直在生死线上徘徊，1997年底，公司负债总额达到12.8亿元。1999年，海马汽车年产不足千辆，营业额不过2亿元人民币。”在这种困难条件下，海马汽车找到马自达，双方约定以技术合作方式联合生产普力马，而资金主要靠企业内部集资。后来市场上出现挂有“海南马自达”商标的普力马都以为这是一家合资公司，但实际上马自达是没有出钱的。

　　马自达与一汽以及长安福特的合作将海马汽车置于了非常尴尬的位置。虽然福美来被称为自主品牌车型，但毕竟技术是人家的。于是海马加大了自主研发的力度。成立研发中心、建立自主平台、开发自主发动机，海马的动作并不小。

　　今年4月的上海车展，海马汽车首次以自主品牌形象参展国内A级车展，并且展出了其第一款真正意义上的自主产品———海马3.该车基于海马全新的中级车平台H1.海马在这个平台上投入了4.95亿元资金以及200多人的研发团队。

　　■历程

　　自主品牌轿车发展的四个阶段

　　第1阶段萌芽

　　1958年一汽工人“敲”出的东风牌轿车尽管仿制了当时的国外车型，产量与性能也与现代汽车工业对轿车的定义存在距离，但在特殊的历史条件下，属于生产资料范畴的国产轿车承载了一个国家崛起的光荣与梦想，因此“红旗”和“上海”成为国人心中毋庸置疑的自主品牌代表。

　　第2阶段乱象

　　1983年，北京吉普汽车有限公司成立，标志着中国汽车工业进入合资时代。进入90年代，乘用车产品的需求开始增长，但国内乘用车市场需求无法得到有效满足，各地开始出现各种形式的地方汽车制造厂、组装厂，生产的所谓“自主品牌”也可谓光怪陆离。当年曾有人形容，“不管什么东西装上四个轮子就能卖钱”。

　　尽管这一时期的一哄而上造成了中国汽车工业“散乱差”的局面，但这段时期客观上造成了汽车生产的部分技术从“几大”向各地转移，为日后真正意义上的自主品牌出现尤其是民营资本进入汽车制造领域提供了土壤。

　　第3阶段新生

　　2001年后，主管部门放开了6字头车型的审批，吉利汽车也于当年成为首个获得“7字头”轿车生产牌照的民营企业，这标志着新意义上的自主品牌企业在进入轿车生产领域实现了实质性的跨越。

　　90年代末到21世纪初的几年，是中国自主品牌轿车工业打破合资企业自愿垄断，真正出现转机的阶段。

　　第4阶段拓展

　　2006年吉利收购英国锰铜成为伦敦出租车“黑帽子”的东家；同年，上汽收得英国ROVER汽车部分车型技术后推出了荣威品牌产品，南汽集团收购ROVER资产后将MG品牌纳入名下；2007年奇瑞汽车与克莱斯勒集团签约为其贴牌生产出口美国的小型轿车，国内企业的种种行动又为自主品牌轿车概念增添了新的含义。

出处：新京报