与20世纪90年代中国合资"黄金时期"不同,中国汽车市场的空间以百万辆计,大众"一枝独秀"独享中国市场的时期已经过去,其他厂商利用本地化机遇追赶甚至超越大众的时期也早已在三五年前上演。在此背景下,探讨合资公司突破研发禁区对中国乃至全球汽车业的中长期影响是很有必要的。

　　中国的"市场换技术"战略走过了20年。事实证明,这20年世界汽车格局和许多跨国汽车企业的命运,因为中国市场而部分发生了改变。

　　受益于最早进入中国市场,大众这家纯粹的欧洲公司全球化转型部分成功。而广州本田每年贡献数十亿的纯收入,让本田在日本和美国之外找到了稳定的第三利润源,避免了被丰田、通用等一线企业拉开过大的距离。同样是中国市场的成功,一定程度上延缓了通用汽车自上世纪90年代开始的持续亏损的速度。

　　合资是跨国公司获取中国市场的路径和方法,企业的本质和核心是盈利。我们可以断定,无论是大众、通用还是本田、丰田,20年来扎根中国市场,完全是始于机会的驱动。

　　很显然,现在中国汽车市场的机会已经变化了。经历20年市场和技术竞争的洗礼,一方面跨国公司的竞争筹码越来越重,在学习中成长起来的本土品牌企业在逐渐变得强壮和成熟。尤其是2004年以来,中国汽车市场进入了稳定增长期,使得许多合资企业提前5年制订的庞大产能计划开始遭遇竞争考验,而许多合资企业已经开始出现大规模的库存。产能和销量的平衡已经被打破。

　　机会驱动下的市场平衡被打破,跨国公司在中国的市场竞争必然要升级,也必然要波及商业模式的局部调整。在技术、生产、营销手段日益同质化的今天,企业尤其是顶尖企业间的对决,很大程度取决于模式创新。

　　上世纪80年代东芝、NEC等半导体后起之秀在DRAM市场进攻英特尔,把英特尔赶出DRAM市场,英特尔就很聪明,丢掉DRAM转头去做CPU,利用开放架构的优势,发动其他企业的力量,把日本的半导体厂商死死地封锁在了日本本土市场。

　　更近的例子是,"别克"这个在美国定位于中老年消费群的品牌,通用通过向中方开放技术,协同开发,在中国彻底获得重生。

　　从全球范围来看,传统的"车厂合一"汽车制造方式,丰田已经做到了极致,在这个游戏规则下,其他厂商基本上没有胜算。惟有整合全球资源,模式创新才能持续保持活力。

　　现在随着通信和运输成本的不断趋低,大规模的协同已经越来越成为商业模式创新的关键变量。目前掀起的合资研发潮,正是新旧模式更替的临界点。

　　尽管本土化进程不同,不同的跨国企业目前对自主研发在认知和态度上还存在差异,但是随着10年前由泛亚掀起的研发模式革命在中国扎实地推进并获得成功,越来越多的外资在积极推动本土化,合资研发在中国汽车市场的土壤已经成熟。

　　但是,我们也要有充分的心理准备,不能对合资企业的研发模式产生过高或过急的期待。

出处：南方报