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汽车安全碰撞遭遇信任危机·现场 目击“人造车祸”
一项最新的调查表明，油耗和安全成为中国消费者买车时最先考虑的两个因素。 消费者对于安全的认识大多是被动的，要么来自于厂家的解惑，要么通过生命的代价才能获得。从今年７月１日起，国家有关部门开始实施“双碰”标准（《汽车侧面碰撞的乘员保护》和《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》）。从７月１日起新车必须达到“双碰”标准才能上市，而在此之前上市的新车及老款车其“大限”可延长到２００９年１月１８日。对此，中国的汽车企业开始陆续做出反应，最近频繁进行实车安全碰撞。这本来是件严肃而有意义的事情，然而这种安全碰撞试验竟被一些企业演绎成作秀，甚至表演，以至于业内专家提醒消费者，不要盲目轻信各种碰撞结果。 现场１ 最较真的碰撞：车撞车 碰撞对象：雅阁和奥德赛 碰撞地点：长春 “清场！”工作人员站到了黄黑相间的阻隔墙后，现场指挥长用对讲机做最后的确认。所有人屏住了呼吸，指挥长读出倒数计时：“４、３、２、１……”１０秒钟后，相距２００米的一辆雅阁和一辆奥德赛在“砰”的一声巨响中相撞了。这是广州本田８月２４日在长春的国家汽车检验检测中心举行的国内首次车对车的碰撞试验。 在现场，记者能明显闻到因互相撞击产生的被烧焦了的刺鼻味道。奥德赛和雅阁两车上用于碰撞试验用的假人没有受到伤害。 现场２ 最常规的碰撞：车撞墙 碰撞对象：丰田锐志 碰撞地点：天津 拥有一辆安全的车是每个人的梦想。在天津进行的正面偏置碰撞试验中，锐志模拟两辆同级车辆在５５公里时速中发生的严重碰撞事故，记者看到碰撞后驾驶舱框架无大的变形，车门被顺利打开。 现场３ 最提心吊胆的碰撞：人撞车 碰撞对象：一汽奔腾 碰撞地点：长春 至今，那位为奔腾上市进行真人安全碰撞的小伙子也没有向外界透露，一汽轿车到底付给了他多少薪水。有人用“犹如身临好莱坞大片实景剧场”来形容奔腾的侧翻试验。只见车手向一个斜坡的缓冲带冲去，刹车，翻滚７２０度。惊心动魄的精彩瞬间过后，工作人员将车门顺利打开，车手从车内出来，挥动双手，昭示试验成功。 【名词解释】 碰撞试验 目前全世界在汽车安全性检验方面最有代表性的就是汽车碰撞试验，包括车辆正面碰撞，侧面碰撞等角度的撞击测试。每一种碰撞方式都能够反映出汽车在不同角度碰撞时的被动安全性，结果能够基本反映汽车的安全程度。 汽车安全碰撞遭遇信任危机·质疑 安全碰撞是表演？ 在中国目前已经进行的汽车安全碰撞中，充满了太多的作秀和表演成分。因为目前中国的法规中，只有正面和侧面碰撞的规定，国家并不鼓励和提倡超出现有法规的安全碰撞，多数企业进行的超标碰撞都有自己的算盘，那就是想告诉市场和消费者自己的车是安全的。此外，车辆安全评价体系ＮＣＡＰ在国际上是一种独立的第三方评估机构，该机构绝不允许跟厂家有任何商业关系，所进行安全碰撞试验的车辆都是自己购买，而我们看到的碰撞试验却是由厂家自己来占主导，其中还有多少权威性？ 质疑１ 车碰车试验是否在法规之内 一汽奔腾、广州本田、丰田、威志、福克斯等国产车型争相进行碰撞的背后，说明汽车企业开始迎合消费者的消费心理。也有人把这种接连的碰撞试验和现实的交通意外结合起来，一家不愿意透露姓名的汽车企业老总直言不讳地称，是报端上隔三差五的包括翻车在内的交通事故加速了他们进行安全碰撞试验的可能，他们从销售商得到的消息也是，到店看车的人最近格外关注车辆的安全性能。 广州本田在车对车碰撞当天公布的结果显示，试验结果优于国家标准值。碰撞中，两车车头吸能区发生变形，充分吸收了碰撞能量，安全气囊及时弹出，有效地保护了假人；碰撞后，检验中心的专家顺利打开了两车车门，并且两车乘员舱均无明显变形，测量获得的假人伤害指数也远远优于国家规定的正面碰撞试验假人伤害标准值。中国汽车质量监督检验中心副总工程师杨海庆告诉记者，碰撞实验中判断车内人员安全采用的标准是ＨＩＰ，该值以１０００为合格线（数值越小越好），这次碰撞试验的值是４００，“相当好。”杨海庆说，某些国产车单车正面碰撞值都在９００多，最高的甚至达到９８０，但他不愿透露具体车型。 车对车的碰撞试验远远超出了中国的安全碰撞法规，目前中国的汽车安全碰撞还仅仅局限于正面和侧面的碰撞。车对车碰撞试验对车辆安全性的要求也更加严格。常规碰撞试验中使用的障碍物与实际的车辆相比，对碰撞能量产生的分散效果并不相同：车与车发生碰撞时，碰撞能量的分散情况要比车与材质均匀的障碍物碰撞更复杂，对方车辆结构和零件硬度的不均匀性产生的局部区域的集中冲击力如果不能被有效分散，乘员舱的变形将加大，乘员受到的冲击也会变大。 业内看法 业内人士直指国内汽车安全碰撞试验属于表演性质的原因时称，这些车在国产前都是经过国外碰撞机构测试的，单从这一点上来说就是在作秀。国家质检总局缺陷产品管理中心专家组成员、中国质量认证中心产品认证处谢鹏鸿处长认为，此次雅阁与奥德赛车对车碰撞试验是超越了现行法规的一个大胆试验。 质疑２ 厂家自己主导权威性何在？ 中国版安全碰撞标准出台后，汽车企业安全碰撞的随意性将得到大大规范。中国汽车研究中心碰撞试验研究室主任刘玉光称，中国版的ＮＣＡＰ标准已经定名为Ｃ－ＮＣＡＰ，该标准将会在年内出台。 中国消费者买车时接触最多的是ＮＣＡＰ和ＥＮＣＡＰ，两个代号都和车辆的安全有关。ＮＣＡＰ和ＥＮＣＡＰ都是一种独立的第三方评估机构，该机构绝不允许跟厂家有任何商业关系，所进行安全碰撞试验的车辆都是自己购买，而非像中国这样由厂家来占主导，这也正是中国消费者怀疑中国的汽车安全碰撞试验是否权威的最大疑点。 清华大学教授林建称：中国目前采用的汽车安全碰撞标准参考的是欧洲标准，将来出台的中国Ｃ－ＮＣＮＰ也会以欧洲的ＮＣＡＰ作为重要参考。 业内看法 《新车时代》主编兰河称，测试车辆安全的碰撞标准最多可达７０多种，在中国进行的安全碰撞只是冰山一角。国内有一些厂家做的都是带有表演性质的碰撞，比如当年沃尔沃就做过双车的侧面碰撞，这个就是对公众去做带有表演性的碰撞，这种东西可能大家会相对熟悉一些，比如正面的碰撞、撞墙，这个是大家经常能看见的，当年神龙富康也做过，当时号称中国第一撞。 质疑３ 每次花百万碰撞是在烧钱？ 表面上并不能看出假人的秘密。工作人员透露说，假人大部分由金属与塑料制作，其胸腔是钢制的，肩胛骨是铝制的，盆骨是塑料的，假人的皮肤摸上去不仅要有弹性，还要跟真人一样有一定的承受力。一个假人的造价在１０万美元左右。记者看到，各种数据线从假人的头部、颈部、腰部、膝关节等处的传感器延伸出来，连接到后备厢中的数据采集器。往往在完成瞬间碰撞后，工作人员将根据数据采集器里面的内容对汽车安全性进行评判。据介绍，汽车实车碰撞试验的目的主要是检验碰撞过程中车子对乘员的保护能力。这种危险性的、破坏性的试验无法用真人来做。假人在研究和试验中更具优势，可以在头部、胸部、腿部、颈部等处安装传感器，以利于数据的采集和分析。 业内看法 “你们看到的只是碰撞的一瞬间，但是每次碰撞至少花费１００万元，有时候甚至是三五百万元。”一位组织过汽车安全碰撞试验的工作人员首次这样向记者透露道。用于汽车安全碰撞时使用的模拟假人要比真车值钱，一个假人的造价就在１０万美元。一般情况下，一辆车一次碰撞试验就要用掉两个假人。 【名词解释】 NCAP ＮＣＡＰ即新车评价规范，最早出现在美国，由美国家公路交通安全管理局牵头组织实施，随后欧洲和日本等国都制定了相关的ＮＣＡＰ。目前全球最具权威性和最严格的欧洲ＮＣＡＰ由国际汽车联合会（ＦＩＡ）牵头，是不依附于任何汽车生产企业的独立第三方机构，不定期对已上市的新车和进口车进行碰撞试验。 汽车安全碰撞遭遇信任危机·揭秘 别盲目信碰撞结果 面对国内汽车企业接连上演的汽车安全碰撞试验，国内汽车碰撞安全研究带头人、清华大学汽车研究所黄世霖教授称，中国消费者不能盲目轻信各种碰撞结果，中国的汽车安全碰撞也切忌简单地模仿国外的标准。 揭秘１ 国产车没有达到ＮＣＡＰ标准的车型 很多国产新车在投放市场的时候，都会刻意强调安全标准达到了ＮＣＡＰ或者ＧＮＣＡＰ的碰撞，并以五星或者四星的标准来诱惑消费者。不管车辆的安全碰撞标准叫什么代号，但是最高星级就是五颗星，就像宾馆，星级越高则意味着车辆的安全性能就越高。星级最权威的还是ＮＣＡＰ。而采访中记者了解到，目前国内没有一辆车送到欧洲或者日本去做ＮＣＡＰ碰撞试验，也就是说国产车中基本上没有达到ＮＣＡＰ标准的车型。虽然我们的国产车在国外都有原型车的轨迹可以查询，但是受国产化率的影响，在国产后车子很难达到国外的碰撞试验标准，如果质量控制体系非常严谨的话，也可能和国外的标准等同。 专家透露 业内专家梁朝辉说，国产车可能某些时候，会在价格各方面的因素影响下，在性能区做一些调整，车的碰撞性能区是很关键的，最好的车不光有吸能区，而且还会灌入一些液体，发动机的部分最主要的驾驶舱，这样一个部分，保证结构很完整，而且也是刚性最强的部分。所以分级制造汽车的这种刚性结构和车架结构是非常关键的，也就是说一个车，即使ＮＣＡＰ做得再完美，因为你在路上行驶将会遭遇不同品牌、不同地方等方面的碰撞，这个和模拟发生的碰撞还是有差距的。你比如加一块防撞板，在中国生产的车，自身重量比在欧洲原产要重，在欧洲做的ＮＣＡＰ比如得到了五星，如果是在中国生产的，因为重量增加了，它的碰撞的性能可能是略有下降。 消费者以后买车时，看到某某车经过ＮＣＡＰ五星级碰撞并不能轻信，国产的品牌和合资品牌还没有一个去做过ＮＣＡＰ碰撞。 揭秘２ 中国碰撞标准水平还不高 中国汽车安全碰撞标准仅仅相当于欧洲ＮＣＡＰ的底线，但是中国将加快制定汽车安全碰撞的标准，提高汽车安全碰撞的水平，清华大学教授林建这样告诉记者。 林建称，中国的标准正在逐渐跟以欧洲的ＮＣＡＰ为代表的世界标准接轨。比如，在五六年前中国实施了正面碰撞的标准后，今年７月１日又开始实行侧撞了。在碰撞安全性方面，也是有很多的指标，比如说在碰撞发生的过程中，人要呆在车内，你的安全带必须有效，安全带不能断，安全带的固定装饰不能损坏，碰撞过程中，车门不能打开，在碰撞以后，车门可以用人所能实施的力气打开，以利于逃生。 专家透露 中国的碰撞标准只相当于欧洲入门级的水平，任何一个法规出台，它的前提条件就是要根据当地的环境来设定，比如中国的高速路限速，近几年稍微提高了一点是１２０公里，以前的高速路是１１０公里。目前北京环路上最高时速８０公里，如果大家都在车里，发生死亡的现象是极低的，中国目前的这种碰撞标准完全能够保护乘员的安全。 揭秘３ 结实的车安全系数不一定高 车的安全性在车身能够充分吸能而不在坚硬，只要能够保护车内乘员的安全，哪怕车辆报废也在所不惜，这是无数血的事实换来的教训。曾经发生过这样一件事：一辆ＶＯＬＶＯ Ｓ４０突然冲出马路重重地撞到了路边的电线杆上，但奇迹出现了，电线杆齐齐地切入了前机盖，前机箱已将所有冲击能吸收，而车辆其他部分完好无损，车内驾驶舱的头部、正面、侧面安全气囊弹出，将司机包在中间…… 专家透露 提起碰撞标准，不少人认为车越“结实”，碰撞的安全系数也就越高，其实不然。 在汽车诞生之初，“结实＝安全”这个观念曾经颇为流行。当时很多汽车制造商纷纷将车辆打造得奇坚无比，但事实是，该时期生产的大部分车型在经历猛烈撞击后，车的外观并无损坏，但车内人员已经全部死亡。 【消费提示】 消费者别盲目轻信碰撞结果 清华大学汽车研究所教授、国内汽车碰撞安全研究带头人黄世霖举例说，有些车型在国外碰撞时号称达到了美国和欧洲的双五星标准，但是车门并没有打开，所以消费者也不能盲目相信汽车的安全标准。中国的汽车安全碰撞切忌简单地模仿国外的标准，而应该从中国发生的交通事故的比例来有针对性地进行试验。中国的当务之急是如何降低汽车被动安全给人带来的危害，在中国每年因交通事故死亡的１０万人中，有四分之一属于行人。 此外，尽管中国在长春、天津、襄樊三地建立了用于汽车安全碰撞的试验机构，但是这种试验室还不如国外的一家汽车公司的交通事故试验室，主要是集中在这三个地方，长春是最先进的，目前投资８０００多万元经过改进的长春汽车检验检测中心也才能够做正面偏置５０％的碰撞试验，而本田公司自己建立的试验室就能模仿几十种交通事故的试验。因此，中国汽车碰撞法规和试验室落后的情况也急需改观。 出处：北京娱乐信报
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