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| 大众中国正在变革 南北大众今后位置何去何从 |
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| 2005年06月01日 09:34 作者： |
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大众汽车是首批投资中国的西方大型制造商之一，在中国的市场占有率超过50%。大众的中国业务盈利丰厚，1993年上半年为集团贡献了多达五分之四的利润，2003年仍有8成的利润来自中国。
如今大众的市场份额已大跌，今年第一季度跌至仅11%。由于需求疲软、价格竞争激烈，预计该公司今年的中国业务将被推入亏损的境地，去年该业务的盈利已经减半。尽管其他汽车制造商的利润率也面临压力，但没有一家遭受过如此剧烈的倒退。
是什么地方出错了呢？简单的答案是，大众本来似乎以为，它的主导地位会永远持续下去。中国2001年加入世界贸易组织(WTO)后降低了关税，全球各地的对手车商都赶去中国建厂，令大众措手不及。由于过分依赖桑塔纳、老捷达这些型号陈旧的轿车，对一系列产品的推出处理不当，加之重新定位其品牌的努力执行不力，致使大众的防御被削弱。此外，由于拥有两家中国合作伙伴，而它们各自生产不同的车型，因此大众不能创造一个一体化的全国性分销网络。
当公司发起反击，实施一个迟来的60亿欧元(合78亿美元)投资方案，以期让产能翻倍时，却撞上了去年信贷紧缩引发的车市崩溃。除了令大众削减产量，这场滑坡还促使需求转向提供更新、更小车型的竞争对手一边。
《金融时报》的评论认为这里有三个教训。首先，虽然外国企业可以在中国建立主导地位，但这种地位可能很脆弱。由于降价、过度投资和仿制产品导致竞争加剧，先行者优势(连同其创造的利润)会丧失。
其次，虽然中国经济有望实现长期增长，但增长曲线也许不会很顺畅。就算经济蓬勃发展，汽车等重要产业也可能突然停滞。
最后，对于那些特别严重依赖中国市场利润的跨国公司，投资者应当小心谨慎：这些公司的成功可能要归因于一些特殊、暂时的因素。
大众还有机会吗？
一位不久前从德国大众离职的人士当时就对记者表示，事实上德国大众近来对其在中国的整个人事体系进行调整，这一方面和业绩有关，另外也是出于通过改变领导层期望打开新局面的考虑。
这位人士对记者表示，大众今后最大的难题在于如何使在华两个合资公司的产品互相不冲突、减少内耗，但似乎现在问题还不止于那么简单。
网上车市近日一项调查显示，超过50%的被调查者认为价格高、车型陈旧是大众在中国市场排名下跌的主要原因。
调查显示，40.2%的消费者认为大众必须在短期内增加符合中国市场需求的新车型，用新车型来拯救销售颓势。
大众在车型的调整事实上也已经开始动手了，和通用、日产等对手们相比，明显已经晚了很多。据即将离任的大众中国业务负责人雷思能日前接受德国《商报》专访时表示，未来几年内，大众公司将向在中国的两大合资生产厂投放新车型，其中包括低价车型。雷思能指出，大众公司正通过提高产品的本土化程度等措施降低成本，应对价格竞争。未来大众在华投资中的79%将流向新产品。
从已经公开的信息来看，大众今年已经推出了在全球市场上销量尚可的MPV车型途安，今年年中还将推出新款的奥迪A6———这个车型曾经独霸中国的豪华车市场，但如今市场份额正逐渐遭到如国产宝马5系列、日产天籁、丰田皇冠、别克荣御这些竞争对手蚕食。
南北大众今后的位置
德国汽车工业协会主席Dr.BerndGottschalk今年带领德国汽车大军在上海车展上亮相。这个看着大众走过多年的老人在评价德国汽车工业过去在华业绩的时候，举例说了德国大众；但谈到在中国市场的未来时，他只提到了宝马和戴克。
今年一季度市场份额急速下滑的德国大众似乎仍对中国市场的未来充满信心，而核心零部件项目正明确成为了其整合在华资源的砝码。大众汽车集团5月26日宣布，其和一汽集团公司共同投资建设的“大众一汽发动机(大连)有限公司”在大连市经济技术开发区举行了奠基仪式，第一阶段将达到15万台产能。
德国大众也首次宣布，这家由其和一汽集团合资的发动机项目，将向它和另外一家伙伴上汽集团的合资公司上海大众供货，而上海大众公司生产主管马安伯博士也出现在此次一汽和大众的项目奠基仪式上。
这个在以前是几乎无法想象的，上海大众和一汽大众分别拥有自己的发动机项目，双方的零件体系一直相互独立。
新发动机在为一汽-大众汽车公司和上海大众汽车公司配套的同时，还将出口国外，在全球范围供应大众汽车集团的生产。”大众汽车一位人士对记者表示。他还对记者透露，今后在大众汽车和上汽集团的合资发动机项目中，也将为一汽大众供货。这些新的发动机项目将为大众汽车在华的新车型配套，而不会有合资公司的限制。
南北大众之前独立的零部件配套体系将被逐渐打破，德国大众借零部件平台共享整合南北大众的努力更加明显，南北大众也开始在业绩下滑后不得不重新定位自己的位置。
上海大众“退步”
今年第一季度，上海大众产销只有区区35万辆，不仅让出了长期以来保持的冠军宝座，国内车市排名也直落到第六位，大有“每况愈下”之势。难道上海大众真的“退步”了？根据多年来对上海大众的了解，认为事实并非如此，其中另有缘故。
入世三年来，各跨国公司抢滩中国建立合资工厂。一汽丰田、东风悦达起亚、一汽轿车马自达、北京现代、东风本田、东风标致、长安福特等厂家相继建成投产；国内各类国有、民间资本也争先恐后争着造车，轿车产能大幅提升。早在去年8月底，全国轿车库存就已突破40万辆红线。高库存不仅占压企业的资金，提高运营成本，而且压货甩卖将削减企业利润，冲击市场价格体系，加重消费者的持币待购行为。对各汽车企业而言，真是有百害而无一利。
吃一亏、长一智。令人可喜的是，不少厂家在去年吃了大苦头之后，今年开始学会了“以销定产”、“看菜吃饭”，不再好大喜功而主动限产，在一定程度上规避了车市的风险。难怪上海大众一位人士在得知国内车市第一季度销量排名时显得相当坦然，因为对上海大众来说，现在最重要的任务就是消化去年的库存，这样的排名并不重要。
事实上，今天上海大众的这种理念已经成为业内的共识。从上海大众的“退步”，可以看出我国汽车企业正在逐步走向成熟，走向理性，这是一个很了不起的进步。业内专家分析，从3月份后半月各大汽车厂商销售明显增速、销售商提货积极性提高来看，3月份可以看作各大企业消化库存的一个重要节点，今年以来，各地经销商已经消化掉了十几万辆的库存，对照原先估计的经销商处拥有20多万辆的库存轿车，目前已经大大“瘦身”，各汽车厂家营销正在逐步正规化。我们高兴地看到，现在越来越多的生产商正在花精力思考、细分中国汽车市场的消化能力，克服盲目扩大产能产量，以避免去年“压库大战”的重蹈覆辙，促使中国汽车工业更加健康发展。 出处：东方早报
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