50米开外的围栏里，一辆伪装严密的白色两厢车咆哮着撕破气流，尖啸的哨音在空气中迅速扩散。试验场里的这些家伙，每天在环形跑道里不停的测试，这工作或许有些乏味，但却可以不必理会超速带来的高额罚单。也许把自己变成一个喜欢轮胎碎屑和尘烟，终日沉溺于高速驾车的人，是一个很疯狂的举动。包括下意识的极限挑战，这太危险了。“电子艺界”提供了一个不错的选择，何必让别人视自己为疯子呢？

　　视线的另一端，4部E140 Corolla(卡罗拉)静静的等候在发车区，引擎舱盖的高温使得空气在这里变形，其后的景物显得有些不真实。不远处停放着一辆红白相间的120急救车，医务人员在悠闲的乘凉。工作人员再三强调，即便是直线加速路段也要严格遵守限速规定，时速不可超过100Km/h。原本2.3KM长的直线加速区，被15米蛇行串桩场地一分为二。厂商出于安全考虑才出此下策，混凝土路面加之砖石铺就的调头弯道，看似温顺，实则凶险。还记得差不多2年前的一次试车活动，一位新入行的朋友直接将试驾车漂出场地，所幸只是车辆损坏。

　　数月前，对于国产新花冠的若干猜想有些失败，以英文译音命名的卡罗拉至少有些出乎我的预料。丰田一概常态，放弃了美规车。驶出一汽丰田天津工厂的卡罗拉，在车身尺寸方面与欧规4门三厢版本车型基本相同。无须评论丰田的这次选择是否正确，市场的实际表现力将最后证明这一结果。

　　Dual VVT-i貌似温良

　　按照厂商的说法，新卡罗拉是40余年历史的花冠车型的一次全新再造。全新的车型平台，当然包括全新的动力系统。卡罗拉放弃了上一代车型沿用的ZZ系列引擎，全新的两款直列4缸汽油引擎同属于丰田公司新近推出的ZR系列，其中1.6L版本被称作1ZR-FE；而更具活力的1.8L版本则被称作2ZR-FE。两款发动机都采用了丰田看家的Dual VVT-i技术，其实力在皇冠、锐志及凯美瑞车型上就早有领教，论及动力输出、燃油效率，在同级引擎中都数上品。其中，1ZR-FE提供90Kw/6000rpm的最大功率以及154Nm/5200rpm的最大扭矩；2ZR-FE的100Kw/6000rpm和175Nm/4400rpm与本田思域的R18A1相差无几，在同级别发动机中位数前列。

　　与两款发动机相匹配的变速器，除了常规的5速手动、4速自动外，搭载2ZR-FE引擎的车型还加入了一款6速手动变速器。虽然厂家并未说明这具6速手动变速器的身家，但根据现有的资料分析，该变速器极有可能是来自丰田C系列变速器中的C64。在上一代花冠的高性能版本以及丰田Celica与莲花Exige、Elise跑车上都能发现C64的身影。

　　虽然经过了重新匹配，但在5速自动变速器大行其道的今天，4速自动变速器显得有些不合时宜，厂商对此解释为出于动力性能的考虑。若从理论上来讲，这样的说法确实成立，不过相比日规车型的Super CVT-i变速器来说，显得有些缺乏诱惑力，也许在新卡罗拉的产品周期内，这款可以模拟7速手动模式的无段变速器还有引入的可能，不过这要取决于市场的呼声。

　　几套动力配置中，1.8L 2ZR-FE与6速手动变速器的组合看上去更具魅力。发动机启动后，怠速稳定在650rpm左右，对于噪音的良好抑制水平，加之原本就运转平顺的发动机，给人的感觉仿佛置身于排气量更大的中高级轿车。不过新卡罗拉的油门迟滞有些明显，Kick-Down时感觉发动机的反应不那么直接，当发动机转速突破3000rpm之后，在6速手动变速器的配合下，整车也显得活跃起来，转速表指针雀跃着上跳，你可以一直High到进入红线区域的6500rpm左右，继续推升至2挡，并保持全力加速，车速旋即破百。

　　当然，这里有些遗憾，我始终没有找到机会用到6挡，而这具变速器的3挡与4挡间似乎也有着较大的齿比落差。在发动机转速突破4000rpm后，很难顺畅地将这两个挡位间的升挡动作完成。若以正常方式操作，将发动机转速控制在2500-3000rpm之间，感觉要好上许多。

　　相比之下，4速自动变速器的倒似乎更为出色，加速表现及对于换挡冲击的抑制表现都很出色。当然，这更适合城市交通的行车状态，而在高速情况下的表现恐怕要逊色于6速手动了。

　　卡罗拉与“暴力”无关

　　也许你还记得那部疯狂的AE86，不过那样的Corolla需要经过复杂的改装。新卡罗拉的市场定位是一款家用轿车，而它的潜在客户们一定不会欣赏那种所谓的“暴力美学”。细分市场之后，丰田自然也不愿用普通版本的卡罗拉去应对纯粹的极限挑战。

　　卡罗拉的前麦弗逊、后拖曳臂式悬挂设计与一些欧洲车型极为相似。拖曳臂式设计属于半独立式悬挂，在高速直线稳定性上具有一定的优势，而舒适性及弯道性能方面却要打一些折扣。此外，这种设计对于车内空间与布局方面的帮助也具有更为实际的意义。不过与传统的拖曳臂式悬挂略有不同，丰田对卡罗拉的后悬挂进行了一番改良，其中之一就是将拖曳臂悬挂的横梁位置移动，厂方并未对此做详细说明，不过这种设计使其具备了一些扭力梁式结构的特性，当车辆发生侧倾时，在扭力梁的作用下，车轮的束角会产生一定的变化，在一定程度上弥补了其弯道性能的欠缺。

　　此外，卡罗拉采用了电子控制的随速感应转向助力装置。车辆低速状态下，轻盈的方向盘能够满足女性车主的需要，而高速行驶状态下，转向回馈力度转而变重，表现更为沉稳。但在路感把握方面，方向盘传递来的信息则有些模糊，好在其车头指向还算准确。在模拟蛇行串桩过程中，卡罗拉的车身有一定的侧倾，不过其幅度尚在接受范围之内，高速变换车道还不会过于勉强。

　　5米之内，“Vibrant Clarity”美学能否将你俘获

　　设计师藤田博也用丰田的“Vibrant Clarity”理念描绘出了卡罗拉的轮廓，并将动感与活力赋予了这款迷人的家用轿车。相比日规与美规车型，中国规格的卡罗拉在厂家罗列的数字方面占据了一定的优势，更大的车身宽度，使得卡罗拉看上去不再纤长，反而多了几分欧版车的沉稳。

　　对于车身外形设计，原本就是件见仁见智的事情，不同的审美角度决定了对于同种设计的不同观点。丰田方面，对于卡罗拉在“5米之内”俘获人心显得颇为自信。在细节之处，卡罗拉身上很难发现那种生硬锐利的线条，柔美平滑的曲线更多占据了目光所及之处。简洁的水箱进气格栅以及与之轮廓相仿的进气口、流畅的车身侧面线条、富有动感的车灯和同样具有跳跃感的尾灯，虽然称不上什么个性，但它绝对不会“现代”得吓人一跳，也没有保守到毫无趣味。或许让大多数人接受，才称得上最好的设计。

　　车身尺寸的增加，同样带来了宽敞的车内空间。卡罗拉2.6米的轴距，达到了欧洲A级车的上限，同时，这一数字也是欧洲B级车的门槛。加之其后排座椅的平地板设计，因此可以舒适地容纳5名成年乘客。

　　卡罗拉的内饰设计显得中规中矩，浅色调营造出舒适宁静的空间感。虽然在用料方面无法与奢华沾边，但其细腻的装镶水准，即使对于同样以严谨著称的德国人来说也很值得夸耀一番，其前排座椅在包裹性、支撑力度方面也很令人满意。

　　最后，你还能得到一张冗长的配置清单，其中包括诸多的选装装备。当然，通过配置来扩展价格区间是丰田惯用的手法，而这些装备对你是否有实际帮助，则要依靠车主们的个人喜好来评判。当然，它的6扬声器音响系统、花粉过滤装置和高效的空调系统都很值得称道。

出处：sina