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奔腾？好熟悉的名字！这可不是英特尔的处理器，而是一汽轿车在沉寂了数年之后推出的一款新车。乔治亚罗设计的车身、马自达6的平台、符合国人口味的高配置……或许，它真的可以奔腾起来，成为红旗新的护旗手 从最初传闻中基于马自达6平台的红旗，到后来C301的曝光，直到今天零距离接触这款新车。一汽轿车的奔腾终于一层层揭开了神秘的面纱。乔治亚罗的造型、来自马自达6的底盘、动力总成和车身电器、再加上很多人一直怀有特殊感情的一汽品牌，所有这些组合在一起，就是眼前这款奔腾——一辆凝聚了无数人心血并被寄予厚望的中型车，一辆试图打入主流市场并改变一汽轿车形象的自主品牌新车。 现在可以用瓜熟蒂落来形容这款车了。虽然一些细节还会有所调整，但7月份正式上市的车型基本就是这个样子。 身材不算魁梧但很耐看，各种流行设计元素的组合给它贴上了时尚的标签。华尔街的奔牛来到了中国！据说这是设计师灵感的源泉。的确，从整体上看，奔腾真的有那么一点向前冲的感觉。奔腾的长宽高分别是4705mm、1782mm和1465mm，和同级车比算不上魁梧，但符合大多数人视觉习惯的线条和相对匀称的比例让它显得很耐看。 
一汽奔腾轿车 奔腾的造型当然是100%的原创，但这并不意味着它拒绝借鉴其他车型上成功的设计。比如充分放大的盆形前脸、弧形的车顶曲线、五边形外加眼角上扬的大灯，还有我们颇为熟悉的宝马风格的后门线条。为了营造一种稳重的氛围，车子的发动机罩和行李箱盖刻意地被抬高，并形成一个凸台，类似的手法很多车都采用过，效果确实不错。 为了吸引年轻的客户，很多中型车都或多或少地贴上了时尚的标签，尤其是一些细节的处理。比如翼子板、发动机罩和A柱的衔接点就颇有立体感，尾部的处理也很有特点，发光二极管环形转向灯更引人注目，尤其在夜间，像一双有神的眼睛，闪烁起来干净利落，全然没有传统灯泡拖泥带水的感觉。 经过这几年的适应，我们已经基本熟悉了乔治亚罗的设计风格，对大师的手笔也从一味地崇拜转为客观地评价。奔腾是他为中国设计的第三款车，看来手法也不过如此！长轴距短车身和以往一样，宝马风格的后门线条不仅带来了一点运动的感觉，也实实在在地改善了后排空间和上下车的便利性。 车内空间基本能满足需要。马自达6的影子随处可见，齐全的配置为它增色不少，2675mm的轴距看起来不大，但车内的纵向空间却不算小，相对较薄的车门让1782mm的车身宽度最大限度地用在了车内。 既然要主打公务、商务市场，后排的空间和舒适性自然不能忽视，奔腾的后座有电加热功能，这在同级别车里是不多见的。后排头部空间值得称道，只要前座不过分后移，腿部空间也挺宽敞，但中央扶手的位置有点问题：它高高翘起无法放平，不仅手搭在上面不舒服，如果放一瓶水也难免会洒出来。奔腾为后排乘客准备了3盏阅读灯，只可惜不能单独控制。 内饰的风格基本上还是偏向传统，无论整体布置还是细节处理都没有什么标新立异的地方。环顾四周，有很多地方似曾相识，比如仪表、中控台、换档座还有多功能显示屏，这不是马自达6的东西吗？再仔细看，方向盘、组合开关以及空调、音响的控制钮也一模一样。看来不仅动力系统和底盘来自马自达6，连车内的电气系统也有很大程度的通用性。 在装备方面，奔腾真是够慷慨的，这个级别车上该有的东西它全都配齐了，从最基本的一键式车窗、防夹天窗、电动座椅、自动空调到更奢侈的氙气大灯、6气囊和DSC，当然也没有忘记深受国内用户青睐的雷达、多碟CD、桃木和真皮座椅。和许多自主品牌中型车一样，奔腾的内饰同样存在配色不甚合理，做工相对粗糙的问题。尤其是桃木饰板的色泽，真的不敢恭维。 
一汽奔腾轿车 底盘和动力系统是整体引进而非东拼西凑，如果蒙上眼睛真分不清是在开奔腾还是马自达6。前面说过，奔腾的动力系统、底盘和车身电器都来自马自达6。这种整体引进的效果自然是那些东拼西凑的车型无法相比的。 2.3升发动机启动的声音很清脆，猛轰几下油门，发动机嘹亮的嗓门与双排气管低沉的轰鸣交织在一起，还真有点马自达“Zoom Zoom”的感觉。换档手柄沿着接替形的换档槽准确地落在D档的位置，这时仪表板上的档位显示是2，如果用比较温柔的方式起步，变速器就会让1档休息一下，随着3次轻微的跌宕起伏换档动作，车子会轻松地以100km/h速度巡航，而这时的发动机转速还不到2000rpm。巡航系统属于比较聪明的一种，当踩下刹车或换档，它会自动解除，而后只要按一下恢复又能回到先前设定的速度。不过4键的控制钮操作有点烦琐，擅长用手机键盘单手发短信的人用起来可能会更顺手。 如果起步时一脚油门到底，1档就派上用场了，随着发动机的咆哮，215/55 R16的韩泰轮胎也在激烈地摩擦着地面，不过这种激动人心的声音没有持续下去，随着牵引力控制系统的介入，车子重新变得驯服下来。 奔腾的发动机拥有4种可变性能：S-VT(可变正时)、VIS(可变进气岐管)、VTCS(可变涡流)、VAD(可变进气道)。四管齐下，发动机在动力油耗和噪音方面较好地找到了平衡。以往担心的电子油门响应滞后的问题并没有出现。和常见的机器有所不同，它的额定转速高达6500rpm，最高转速接近7000rpm，这就让我们可以肆无忌惮地用2档或3档在山路上保持5000rpm左右的高转速，以得到最佳的动力性和发动机制动效果。 
一汽奔腾轿车 5速手自一体的变速器保留了马自达“只降不升”的传统特性，它在手动模式下，如果车速太低，变速器会自动降低档位，而油门踩到底时，电脑只会用安全断油来回应这种野蛮动作，变速器绝不会自作主张地升档。还有一点与众不同的是，它的手动模式向前是减档，向后是加档，这也是马自达的独特设计。 重新设计的车身在降噪和增加扭转刚度方面有了长足的进步，至少，以往日系车常见的砂石打在车底发出的难听的声音小多了。后部车顶的加高在改善了后排空间的同时也带来了风噪声偏大的问题，看来，鱼和熊掌不可兼得。 由于车重的增加和前后轴荷分配的变化，奔腾的制动感觉不是特别敏感，不过在EBD和EBA的辅助下，制动效果还算让人放心，尤其是ABS起作用时，踏板的反力不是那么恐怖。转向的感觉也稍微有所不同，重新调校后的带速度感应的转向系统操纵力明显减小，这肯定是受欢迎的，但同时转向的路感也有一定程度的缺失。 总体上看，奔腾与马自达6的驾驶感觉没有很明显的差异，如果蒙上眼睛，你很难分辨开的究竟是哪款车。 杀出低价车的泥潭，直奔主流中型车的核心地带。在入门和紧凑型家用车市场上，自主品牌已经有了举足轻重的地位，但在中型车领域，我们还只是配角，奔腾就是要改变这一局面。它要进军以往一直由合资品牌独霸的主流中型车市场。它能行吗？至少从产品的角度看没什么问题，关键要看定价和品牌推广的力度。这一切只有到了7月份之后才能知晓。据有关人士透露，奔腾的定价将在20～25万元，如果真是这样的话，它的推广难度会很大，因为在这个级别的市场上，拥有产品和技术并不意味着拥有一切。我们更希望奔腾能以更有竞争力的价格入市，毕竟，它是一汽轿车有史以来推出的最出色的一款自主品牌车型。 出处：汽车时代
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