马自达在中国的发展状况是否理想？单从销售数据上看的话，答案是肯定的。2005年马自达在中国的销量首次突破13万辆，达到133778辆，同比增长51%。其中，一汽轿车生产的Mazda6销售55186辆，同比增长101%；一汽海马生产的福美来销售63398辆，同比增长32%；普力马销售15019辆，同比增长22%。这样的高增长率，大大超出了日本马自达的期望。

　　但必须说明的是，马自达车型的两大生产企业——长春的一汽轿车和海南的一汽海马，都不是马自达在中国的合资企业，323、Premacy以及Mazda6等车型，均是以技术转让的方式引进中国的。与广州本田等合资企业不同，长期以来，马自达从国产车中获利仅限于技术转让费等方面。即便是后来与一汽合资成立一汽马自达汽车销售公司，开始得到来自Mazda6销售环节的利润，但马自达在中国的发展状况，依然不能与其他实现了全面合资的品牌等量齐观。而近来海马单飞、马3停产等一系列事件，更是给了马自达以沉重的打击。

　　技术转让削弱控制权

　　国外车型要引进到中国来生产，通常有两种方式，其一是合资生产，其二便是技术转让。以丰田为例，在一汽丰田生产的花冠、皇冠等车型，就是合资产品，目前大多数国产车都属于这种情况；而在天津一汽生产的威姿和威乐，则是技术转让产品，在海南生产的323与Premacy，以及在长春生产的Mazda6，便是通过技术转让而实现国产的。

　　对于外方来说，技术转让方式的最大好处，就是几乎不需要投入任何成本，稳赚不赔。而且既然没有成本投入，也就不会受到太多约束，随时都可以抽身而退。在2002年之前，日本马自达一直身陷亏损泥潭，直到2000年实施“新千年计划”后，才于2002年开始实现盈利。连年亏损的马自达，显然没有足够的财力在中国建立合资企业，因此，技术转让也就成为其进入中国的唯一选择。

　　然而，技术转让方式对于外方来说，也有着诸多不利因素。首先是获利途径太窄。眼看本田和通用等企业在中国疯狂盈利，马自达没有理由不着急。其次是话语权太弱。对于技术转让的国产车型，马自达并没有什么控制权。Mazda6车尾所标示的是“一汽轿车”，并无马自达中文字样，即便是与一汽合资成立的一汽马自达汽车销售公司，也是一汽占有绝对优势的75%，马自达只占25%；而福美来等车型尾部所标示的“海南马自达”，也只是空有其名，从来就不存在“海南马自达”这样一家合资公司，事实上，福美来和普力马的品牌所有权均属于一汽海马，而非马自达所有。因此，在其他合资企业中，外方通常都占据多数话语权，而马自达却难以控制旗下产品在中国的发展。

　　而对于中方来说，技术转让的好处在于购得生产技术和生产平台后，可以藉此发展自主车型，一汽奔腾、天津一汽威姿、海马福美来2代等自主车型，都是由此而来。而不利的地方就是对外方的制约力度太弱，后续换代车型很难得到保证，以海马汽车为例，在323与Premacy之后就再也没有得到马自达提供的任何新车型，Mazda6和Mazda3先后落户一汽和长安，海马的福美来和普力马却始终无法换代，这一点也和海马决定单飞有一定的关系。

　　收编失败海马单飞

　　福美来2代的上市，是海马汽车走向独立发展的标志。

　　早在1990年，马自达公司即与当时的海南汽车制造厂（一汽海南汽车制造厂的前身）达成了许可证生产马自达系列车型的协议，以SKD组装的方式生产轿车，只是因为海南汽车制造厂当时还没有国家允许的轿车制造产品目录，这些轿车只能在海南当地销售。直到1997年底，一汽兼并海南汽车制造厂组建一汽海南汽车有限公司，才终于依靠一汽而获得轿车制造目录。但受到亚洲金融危机等一系列因素影响，马自达在海南发展的热情不高。2001年，中国轿车市场开始升温，马自达才与一汽海南重续前缘，开始使用一汽红旗轿车的轿车牌照生产普力马和福美来车型。

　　也正是从此时起，马自达逐渐弄清了一汽与海南汽车集团之间复杂的利益关系，也明白了背靠一汽这棵“大树”的好处，因此开始向一汽积极靠拢。为了更直接地与一汽合作，以便日后获得与一汽合资的机会，马自达没有把Mazda6的生产权交给海南，而是选择了位于长春的一汽红旗。马自达高估了海南汽车对其品牌的依赖性，又低估了海南汽车独立发展的强烈意向。

　　2004年7月，一汽海马汽车有限公司成立，一汽集团和海汽集团各占49%的股份，海南省政府占2%的股份，一汽并没有绝对的话语权，海南汽车依然掌握着自己的发展命运。2005年初，当马自达与一汽合资成立一汽马自达汽车销售公司，并承诺“今后马自达在中国的所有车型均由一汽马自达销售公司来销售”，打算藉此收编海马销售网络，意欲为马自达在中国的发展重新布局，结果被独立意识一向很强的海南汽车所拒绝。

　　如此，海南汽车在多年联姻后终于摆脱了马自达，走上自主发展的道路。今后所有一汽海马的自主新车型，都将弃用马自达标识，改挂“海马”标记。销售网络的标记情况亦是如此。除了开发新车之外，一汽海马还斥资12亿元建造发动机厂，变速箱厂等配套设施也将在投资14亿元的海马工业园内生产，自主布局全面铺开。海马单飞后，马自达只能更多地依赖一汽和长安福特。

　　产销分离Mazda3停产

　　Mazda3是马自达在中国首款以合资方式生产的车型，马自达对Mazda3的期望自然很高。然而，一汽、长安、福特和马自达的四方联姻，让这次合资变得异常错综复杂，Mazda3在3月份正式上市后，在4月份便宣布停产。

　　关于停产的原因，有称是因为马自达3的产销分离，马自达3由长安福特来生产，却不是由长安福特来销售，而是把销售权交给了一汽马自达销售公司，产销分离的安排，违反了《汽车产业发展政策》和《汽车品牌销售管理实施办法》中的有关规定，因此Mazda3被政府部门叫停。但是也有业内人士表示，Mazda3的停产与政府部门无关，而是长安福特的决定。

　　在Mazda3的合资生产中，长安、福特、马自达三家股比为50：35：15；而在负责Mazda3的一汽轿车销售公司中，一汽与马自达的股比为75：25。众所周知，汽车在销售环节中的利润通常高于生产环节。在目前的股份比例下，福特还能因为控股马自达的关系获得一小部分销售利润，但是长安就与Mazda3的销售利润完全绝缘，因此，作为生产厂家的长安福特必然要求参股一汽轿车销售公司，以保证自己能从销售环节获利。而一汽轿车销售公司所负责的除了Mazda3，还有一汽轿车生产的Mazda6，一汽自然不愿意把Mazda6的销售利润分给长安福特。双方因此僵持不下，在这种情况之下，长安福特优先考虑自家福克斯车型的利益，把Mazda3停产也就不难理解。

　　这场漫长的参股谈判其实早就开始，直到Mazda3国产并上市之后，双方仍然无法达成统一意见。如今Mazda3已经停产将近5个月的时间，然而马自达还得继续等下去，因为产销分离的弊端实在太多，在最终达成一个四方都满意的参股方案之前，Mazda3难以实现复产。如今，Mazda3作为新车的市场热度已经渐渐消失，而竞争对手们在Mazda3停产期间价格已经有所下降，也会让Mazda3在价格上面临尴尬，光是同店而售的Mazda6低至17万余元的售价，就会让不少消费者对Mazda3望而却步。

　　命途多桀难展其志

　　马自达有意与强大的一汽合资，最终只成立了占股25%的一汽马自达销售公司，还因此失去了海南的生产基地；打算利用长安福特的生产基地来生产Mazda3和Mazda2，结果又因为产销分离而遭创。本以为可以在中国大展拳脚的马自达，接连受到打击。作为汽车品牌，马自达在中国市场已经有相当高的影响力，但是作为汽车公司，马自达的力量还是稍显弱小，在与一汽、福特等利益集团的博弈中，马自达难以真正掌握自己的发展命运。

出处：pcauto