投资10亿元，占地30万平方米，曾经意图打造“中国首席汽车、汽配贸易平台”的汽车基地，却变成了汽车配件基地。近日，北京汽车配件基地（原汽车基地）第一天试营业。记者在丰益桥西看到了广告围挡后的大片空场，已建成的大楼内，更多的是空荡荡的屋子。招商部的一位小姐告诉记者，所有的底商都已租完，但是据记者统计，已开业的商铺比例尚不到10％。

　　一个意图以多家4S店为龙头的汽车MALL，为何悄然转型成为配件市场？

　　汽车城变成汽配城

　　2004年以来，北京各大汽车城项目已圈去了200多公顷的土地，耗去了上百亿资金，规划中的11家汽车城中有9家计划要建。这些汽车城的建设规划虽早在两三年前汽车市场井喷时就有了，但在今年北京汽车市场遭遇低迷后，投资者并未收手，反而显得非常乐观。

　　天龙汽车城总经理张军说，全国轿车销量尽管趋缓，但总体上仍高于国际汽车市场年均10倍的暴发式增长。真正吸引他们的是汽车保有量的进一步加大和正在迅速壮大的汽车后市场。它包括维修、保养、零配件、美容、改装和油品服务等诸多产业。与购车的成本相比，汽车的后续费用远远超过购车费用。投资方要的就是汽车业的这“第二桶金”。

　　于是，“汽车基地”这个原本想“构建一个市区内规模首屈一指的汽车交易市场，24小时不清场，为消费者提供综合化、专业化、个性化的汽车销售和后续服务的一站式解决方案的大卖场”变了脸。汽车基地2003年11月动工，2004年6月开始营业，但招商情况不尽如人意，管理层决定在去年10月份将其改造为汽车配件基地。

　　“大卖场”不是最佳模式

　　2003年对于北京的汽车消费绝对算得上“井喷”年，当年卖出了41万辆轿车。排队、加价，正是那如今看来难以理解的火暴刺激了投资者的敏感神经。于是，规划中的汽车大卖场达到了11个，于是，有了令亚运村车市痛心不已的搬迁计划，也有了这座“酝酿中国汽车梦”的AUTOMALL。

　　国家信息中心预测部副主任徐长明认为，车市发展到现在，整车厂在北京的销售网络布局已经相对成熟。销路较好的品牌和车型已经被厂家自己培养的4S店或以前的经销商垄断，大卖场很难拿到这种相对“稀缺资源”。

　　“汽车大卖场在销售过程中不是最好的模式”，汽车营销方面的专家同济大学经济与管理学院MBA教学管理中心主任叶明海副教授说，“汽车作为贵重物品，不像服装买卖，其消费者是一批有着特定购买习惯的特定人群。”叶明海曾经做过一个调查，调查显示，70%以上的购车者是通过熟人介绍来选购车辆的，也就是说消费者是在获取了推荐信息之后决定购买特定的品牌。而大卖场的优势则在于提供足够多的品牌，使消费者可以货比三家。

　　汽车城“醉翁之意”在于地

　　汽车工业研究所的高级研究员贾新光参加过多个大型汽车交易市场建设项目的论证会。他曾当场质疑投资者，数百、上千亩土地和几万、几十万平方米建筑的投资，将来靠什么收回？“没有人给我明确的回答。”贾新光告诉记者。

　　投资风险到底如何，其实是一道很简单的算术题。按照北京市新车年增长速度10%，新建道路年增长速度3%推算，北京交通负荷达到临界饱和时，汽车保有量应在300万辆之内。如今北京市汽车保有量早已超过200万辆，大概到2006年，汽车与交通的矛盾就会相当突出，买车的人数将会呈下降趋势。

　　将有限的市场分摊到规划中的11家大型汽车交易市场和更多的4S店，赢利空间显然不够，这样的投资风险难道投资者看不到吗？贾新光告诉记者，不止一家媒体在探讨“投资过热”，其实都有点“瞎操心”，投资者都不是傻子。虽然众多的大型交易市场不可能共存共荣，但是不管最终经营得怎么样，投资者手里有一块地，而地是不会贬值的。其实，一个个汽车城的背后是一张张房地产巨头的面孔。欧德宝汽车城的开发商是中盛兴建房地产开发有限公司、东方基业汽车城和天龙汽车城背后投资方也都是房地产商，汽车基地的投资方永同昌更是厦门知名的地产集团。

　　对于房地产商来说，汽车城的投资是完全通过策划、规划和设计使项目升值的。随着2008年奥运会的临近，土地升值的可能性更大，房地产开发商涉足汽车城的真正目的就是延展其产业链，借机转嫁和规避房地产领域的风险，汽车城就是避险的一种工具，他们能随时进来也就能随时出去。即使汽车城是惨淡经营，仅土地增值就是一笔不小的利润。从某种程度上，这种投资思路是业内人士认为大卖场将出现泡沫的主要原因之一。