【华夏汽车网报道】在国际汽车巨头与仅有7年历史的小汽车厂的争端背后，我们发现中国汽车产业的一批新生力量正在挣扎着获取更多的生存权和发展权。

　　奇瑞与上汽分手的消息终于落定，奇瑞一方并没有显示出受到任何不良影响的迹象。因为，当初在2000年的时候奇瑞把20%的资产无偿划拨给上汽，其目的只是为了换取一张汽车市场的准入证。奇瑞一直是独立生存着的，所以在上汽集团的去留并不重要。

　　而真正让奇瑞汽车新上任的总经理李炼雄和前任董事长詹夏来松了一口气的是从北京传来的消息：中华人民共和国商务部裁定：奇瑞的产品QQ并未对美国通用汽车的产品设计构成侵权。业内人士表示，这实际上反映了北京对待奇瑞这样“计划外”车厂的态度已经有了微妙的改变。

　　在国际汽车巨头与这家仅有7年历史的中国地方小汽车厂的争端背后，我们发现中国汽车产业的一批新生力量正在挣扎着获取更多的生存权和发展权。

　　产品要保鲜

　　其实长久以来，关于这家安徽芜湖市的国有控股企业的争论一直甚嚣尘上。针对奇瑞的产品开发策略、价格策略以及产品质量，都各有褒贬不一的说法。

　　从奇瑞的第一辆汽车下线至今只有5年时间，在这5年里，奇瑞已经飞快地组织了一条相对完整的产品线，而且能保证经常有新型号投入市场。按照中国汽车市场的惯例，同一款车连续生产十多年甚至几十年而不作任何改进是非常正常的。奇瑞的积极行为在中国就显得很不合常理。

　　来自厂方的消息说：奇瑞现在已经储备了20多款轿车和18款发动机，厂方称之为“一个庞大的‘奇瑞车家族’”。如果这些产品储备是真的，而且都能如厂方所宣传的那样达到可以进行批量生产的技术标准的话，那么可以说奇瑞已经算是中国本土汽车厂商里产品线最完善、更新周期最短的一家了。

　　国际汽车公司通行的做法是每年都会对产品进行改良，生产2～3年以后，还要做一次较明显的整容，英语称为Facelift。车的样子变了，但是实际上内里的结构没有变。这样一款车型生产4～6年以后，新一代的产品就又要出炉了，新产品属于新一代，有比较大的进化，厂方编号也随之改变。

　　积极研发新产品、不断推出新款汽车是刺激消费的常见手法，日本汽车厂商深谙此道，而且随时会找些理由推出“特别仕样车”。欧洲的车厂的产品更新周期稍长一点，一般为6～8年。但是，近些年随着竞争的加剧，欧洲车厂也开始缩短产品更新周期。

　　现在奇瑞把这个手法学到了手，但是奇瑞在这方面显然并无经验可言。专家指出：产品种类大量增加以后，会相应带来很多问题，这些问题如果处理不得当，会直接威胁到奇瑞的将来。

　　一切从模仿开始

　　缺少产品研发积累的奇瑞，为了保持新产品的投放速度，只能冒着被指控“抄袭”的危险模仿现有的国外产品。尽管此次商务部裁定奇瑞产品不构成侵权，但是所有人都知道奇瑞QQ的体貌特征实在太像韩国大宇（Daewoo）的Matiz了。

　　除了QQ以外，奇瑞的其他产品也都带有模仿的影子。其首款产品——“风云”的外型，和西班牙SEAT Toledo几乎一模一样。SEAT Toledo是意大利设计师乔治亚罗1991年的作品，但并不为多数中国人所熟悉。Matiz则是乔治亚罗在1998年为韩国大宇汽车设计的作品。同样被通用公司指责“抄袭”的不只是奇瑞QQ，奇瑞的另一款轿车东方之子，被认为与大宇的Magnus“异常相似”。

　　奇瑞还有一款即将面市的SUV，厂方编号T11，与丰田Toyota RAV4也有颇多的共同点。奇瑞的这种做法让国际厂商大为光火。通用公司就扮演了一个受害者的形象：奇瑞QQ低价上市之后，通用公司在Matiz基础上发展的Spark被一棍闷死在了腹中。

　　奇瑞正在通过自行仿制发展自身实力。其实类似的事情，日本人在当年也干过。

　　丰田陆地巡洋舰（Toyota Land Cruiser）的最初款式是1951年推出的BJ型吉普车，基本就是模仿美国在二战期间使用的Willy Jeep制造的；4年以后，丰田推出了改进后的陆地巡洋舰20系列，又过了5年推出了40系列，并且打入了美国市场。50年以后的今天，丰田陆地巡洋舰已经与美国Jeep、英国Land Rover一起并称为越野车的三大品牌。

　　从50年代到70年代末，长达30年的时间里，日本汽车厂始终在广泛地借鉴着来自美国和欧洲的设计元素。此时的日本汽车厂已经知道不能简单地全盘照搬欧美的设计，但是很多欧美著名品牌汽车的特征在日本汽车上仍随处可见。最大的不同就是：日本汽车厂商根据日本人的身高特点把汽车的尺寸进行了修改，那时的日本车很像美国汽车的“缩水版本”。

　　直到90年代，还有BMW，Benz这样的老牌欧洲汽车厂抱怨三菱和丰田模仿他们的产品设计。尤其是丰田在1988年推出的凌志LS400型豪华轿车，就被欧美的汽车评论家们批评为“抄袭”奔驰S-Class的仿制品。

　　韩国人当然也干过。现代汽车公司最初曾经与日本三菱汽车有过短暂的合作。在合作结束之后的今天，依然可以在现代Galloper上看到三菱Pajero的影子。

　　日本、韩国现在已经被称为世界汽车工业的后起之秀。从他们的发展轨迹来看，从模仿、到由自己设计较低端的产品，最后向高端产品爬升——是一条大家都曾经走过的路。日本走这一条路是在50～80年代，韩国走这一条路是在70～90年代，奇瑞则从20世纪末开始，迈出了第一步。但是，奇瑞似乎还不知道怎么去“巧妙”地仿制。在这一方面，绝对应该好好地向日本汽车厂学习。

　　低成本生产与研发

　　由于奇瑞在市场上执行的是低价战略，所以必须努力削减成本，以维持必需的利润率。就整体而言，自从汽车进入批量大工业化生产时代，成本控制就是每一个汽车企业主最为关心的事。被称为“成本杀手”的法国雷诺汽车公司总裁戈恩就是因为控制成本的能力过人而在世界车坛名声鹊起。

　　节省成本是一把双刃剑，舞不好就葬送了自己。专家指出，整车的质量跟零部件配套体系是分不开的。现在奇瑞车的部件订购完全遵循低价原则，实在有些冒险。特别是如果大部分零件是从省内的小型工厂订购或者是自家生产，就很容易带来产品质量的不稳定。

　　上世纪80年代初石油危机的时候，日本汽车凭借“省油”大举占领美国市场，美国汽车big three里的Chrysler被逼到破产的边缘，即使这样，美国人民依然没有因为Chrysler是自己家的孩子就另眼相待。产品落后就会被市场淘汰，这是市场经济的铁律。

　　很多由零部件质量引发的不满已经开始在消费者中弥漫，有一些北京的消费者抱怨奇瑞汽车不容易通过北京严格的尾气标准检测，这些负面信息都威胁到了奇瑞的声誉。除此之外，奇瑞的产品似乎尚未出现重大的质量缺陷。而且由于奇瑞一直在保持新产品的推出速度，所以一些质量问题可以在产品改型的同时悄悄地解决。对于奇瑞来说，能够保持连续不断的进步，就是希望。

　　丰富的产品线对资金链也提出了挑战。奇瑞要想保持积极的发展态势，除了不断推出质量稳定的新产品之外，还必须降低新产品的研发费用。2004年中国汽车市场显然未如预料中那么理想。奇瑞给自己定下的15万辆的年度销售计划已经难以完成。也正因为这个原因，尽管奇瑞获得了来自省里的暗中支持，但是最近已经有媒体对奇瑞的资金链是否有足够的能力支持如此庞大的产品计划表示了担忧。

　　我们在分析奇瑞的时候，试着不提民族汽车工业这个因素，而只把它当作一个充满活力的汽车厂来看待。爱国心什么的我们暂不去提，我们要强迫自己接受市场经济的法则，中国的消费者用多年的积蓄买车，还要背负起“振兴民族汽车工业”的重担，实在太过沉重。奇瑞正在实现半个多世纪以来中国汽车工业建设者们的共同理想，但是最好不要只顾挥舞“民族汽车工业”的大旗，而忘记了市场经济的残酷。