国内轿车行业即将刮起另一股旋风。

　　7月中旬，全国轿车厂商的市场分析人员，在长春讨论了4天之后，陆续返回各厂。他们讨论的主要内容就是下半年国内轿车的市场预期，各厂家将根据这个预期决定自己下半年的减产计划。

　　国内轿车市场在经历了5月和，6月的降价旋风后，市场持续低迷让这些厂家最终决定了下一个拯救计划――减产。但不论是降价还是减产，与厂商一样上游的汽车零部件企业都承受巨大的压力。

　　汽车厂商减产

　　没有任何风声。7月14日，全国数十家轿车企业的市场分析员开始离开长春，这个简单命名为“全国轿车会议”的活动，注定了要被载人中国汽车史――这是国内汽车历史上，轿车厂商首次集体讨论一个之前从没有讨论的话题――减产。

　　没有媒体的参与，一位参会的人员向记者透露，他们都签订了一个保密协议，因为会上各个厂家透露出来的信息就是下半的减产计划，这对汽车厂家来说显然不是一个好消息。

　　但减产的事实已经不可回避。

　　传出上海大众销售公司老总换人后，上海大众的最新消息就是减产，尽管上海大众销售人员不愿意承认减产这个说法，但他还是向记者表示，公司已经根据市场情况做出了后半年新的预期，“生?产的数量减少了，但市场份额的目标没有降低，”他说。而内部消息称，上海大众减产的力度非常大，力度最大的华南市场要比原来的预期降低20％Z多。

　　而在“全国轿车会议”期间，一汽大众奥迪品牌的有关人士就向记者表示，可能要调低预期的销售目标，但调低的具体幅度要等这个会议结束以后，根据会议上传出的数据再做决定。

　　当然，准备做出减产计划的不单是一汽大众和上海大众，记者了解的情况是包括南汽等几乎全国的各大轿车生产企业都已经或者准备做出减产计划。 [零部件商与厂商的矛盾]

　　其实，轿车厂家迟迟做不出减产决定，有他们的难处。

　　“按照一般的程序，去年9月份各厂商就已经向上游的零部件生产企业下了今年的定单，”南汽战略研究部研究员、汽车业内的专业人士钟东说，减产是一个复杂的程序，“不是简单地说减就减了。”

　　给国内一些汽车厂商提供部分零部件的中外合资仁义达配件公司的总经理薛建设接受记者采访时表示，给厂商提供零部件都要求提前预定，生产企业根据定单生产。钟东说，国内的配套企业还好一些，而国内的轿车目前很多关键零部件都需要进口，要经过海关等各个环节，因此，很多厂商需要给上游的预付订金。

　　而更为严重的是，国内几大汽车厂商的零部件配套都是在集团的体系内，一汽解放党委书记、一汽贸易公司总经理赵忠信在接受记者采访时说，一汽解放的零部件有一汽集团体系内供货的比例高达60％。有业内的人士甚至向记者透露，一些体系内的配套厂就靠给几家或者一家做配套维持经营，并且在每年初都要根据定单来安排全年的生产。大规模的减产对一些企业可能带来致命的打击。． “现在很多厂商都在和上游零部件企业谈判，”一家汽车企业的销售副总说，谈判的目的就是把两家的损失降到最低。与汽车整车生产商减产所造成的销售利润减少不同，零部件企业还要面临因为要保证当初定单，积压钢铁、塑料等原材料所造成的损失。

　　但在与整牟谈判的过程中，零部件显然处于不利地位，“我们进入大厂的配套体系非常难，要有很深的关系。”薛建设说。这种情况下减产造成的损失，更多的都被压到了零部件的头上。

　　汽车降价的压力

　　事实上，今年以来上游的零部件厂商就没有过上好日子。在汽车市场还火爆的一季度，厂商在大把地赚钱，零部件却因为原材料钢材价格的大幅上扬而备受煎熬。

　　从4月起，国家宏观调控钢材价格回落，但与此同时汽车市场开始低迷，汽车价格大幅下调，整车厂商把价格下调的压力开始向上游零部件转移。

　　“我最近非常头疼，因为每天都会接到整车厂商要求把零部件的价格再降低一些的消息，而且态度还非常强硬。”世界最大的零部件巨头德尔福中国区总裁在一次媒体会上无可奈何地表示。因为目前国内汽车零部件供应市场竞争已非常激烈，几乎国内所有的零部件供应商都遇到了这样的尴尬，那就是整车厂商对零部件供应商提出没有回旋余地的降价要求，否则就取消其零部件的供应资格。

　　与此同时，整车企业还大幅下调配件价格。在今年年初，南京菲亚特宣布，全面下调旗下各款汽车的配件价格，与此同时，比亚迪也宣布全面调整福莱尔整车配件的零售价格。

　　今年5、6两个月，国产主流轿车几乎全部进行了较大幅度的降价，很多主流车的降价幅度高达10％左右，“这些降价有很大‘部分是从零部件的利润中挤压出来的，”中国汽车咨询总公司一位分析人员说。

　　但即便是降价，也没有消除库存压力，中国汽车工业协会的数据显示，今年上半年国内轿车的库存累计已经达到16万元之高。

　　“整车厂应对目前的库存积压有个方法，”钟东说，一个就是通过降价来刺激消费减少库存，另一个就是减产。

　　厂商现在是在两者之间寻找平衡，但可惜的是，这两个方法都对上游零部件产生了巨大压力。